Amigos, cheguei apenas agora aqui em casa, em Nice. Foram 12 horas de estrada, a maior parte do tempo com chuva. Desculpe não ter disponibilizado os comentários antes, não havia como. Amanhã farei um longo texto contando as experiências do terceiro dia em Valência e respondendo as muitas perguntas feitas nos comentários. Vou tomar o banho dos justos e comer alguma coisa. Nos falamos amanhã. Ah, veja se vocês gostam desse texto que escrevi quarta-feira à noite, sobre o Vitaly Petrov. Ele foi extremamente gentil e simpático comigo, depois de atender a muitos jornalistas na coletiva.
Abraços!

Fossem outros os tempos, “os bons tempos”, como diriam os comunistas mais radicais, a sorte de Vitaly Petrov, russo, 26 anos, estava selada. Para um desertor só há uma saída: a pena capital. Petrov é agora piloto de Fórmula 1. Até já treinou em Valência, quarta-feira, por sua equipe, a Renault. E nada é mais representativo para expressar o capitalismo, tão execrado na pátria de Petrov até há duas décadas, senão o conceito básico da Fórmula 1: quem tem dinheiro se estabelece; quem não tem vai andar de Lada, o espartano carro russo.

“Felizmente o mundo mudou. Está bem melhor agora”, diz o sempre sorridente “primeiro piloto russo na Fórmula 1”, vice campeão da GP2, a ante-sala da Fórmula 1. Repetiu algumas vezes nessa conversa com O Estado ser, agora, “um piloto de Fórmula 1, o primeiro da Rússia”. Não por acaso, foi acelerando o Lada do pai que Petrov, emViburg, na Russia, demonstrou habilidade e, depois, interesse pela carreira de piloto de corrida. “Não havia outra opção, no meu país não há kartódromos, autódromos. Espero que agora, depois de ter um piloto na Fórmula 1, comecem a trabalhar para desenvolvermos o esporte a motor”, diz Petrov. Mais: “Tenho certeza de que agora a Russia fará parte do calendário da Fórmula 1.” Bernie Ecclestone, promotor do Mundial, há muito deseja levar o evento para lá.

É um contracenso: a Rússia teve durante décadas tecnologia para enfrentar os norte-americanos, e em algumas áreas os superava, como na capacidade dos submarinos atômicos, tão letais, de navegar em águas profundas. Mas não tem automobilismo interno até hoje, depois do fim do comunismo. “O problema não é de tecnologia, mas de interesse”, explica Petrov. Mas agora que se tornou “piloto de Fórmula 1, o primeiro russo”, poderá servir de estímulo e exemplo na sua pátria, lembra.

A notícia ganhou tamanha dimensão na Russia que “o primeiro piloto russo na Fórmula 1” terá uma audiência com o primeiro ministro Vladimir Putin, emérito judoca, antes de sequer estrear na competição. “O verei, sim”, confirma Petrov, já merecedor do tratamento de celebridade. O simpático piloto ri. “Existe uma expectativa enorme na Russia, agora, por eu ser um piloto de Fórmula 1. Se bem que em minha cidade o carinho dos torcedores com o vice na GP2 foi grande.” Boa parte dos 120 milhões de russos vão assistir às transmissões da Fórmula 1 pela TV agora.

O número de jornalistas presente no circuito Ricardo Tormo, quarta-feira, para cobrir o primeiro treino de Petrov na Renault chamou a atenção. Até as redes de TV não credenciadas, por não terem direito de imagem de Fórmula 1, em razão de não pagarem os direitos, foram a Valência e mantiveram-se do lado de fora do autódromo para entrevistar Petrov. Solícito, atendeu a todos. E depois requisitaram licença à assessoria da Renault para gravar imagens do “primeiro piloto russo na Fórmula 1” na cidade espanhola. Por um motivo simples: “Eu moro aqui”, contou Petrov.

Em inglês e até nos ensaios de espanhol que realizou para falar, Petrov fez sempre questão de desmentir a informação que circulou como verdadeira: “Não há investimento do governo russo na minha contratação pela Renault. Alguém viu patrocinador russo no carro? E estou, sim, atrás de patrocinadores, se vocês souberem de alguém?”, diz, se divertindo.

E afirma algo surpreendente: “Meu pai fez um grande empréstimo bancário para eu poder correr.” Comentava-se no paddock do circuito de Valência que Petrov levará à equipe, até o fim da temporada, 10 milhões de euros. Assunto proibido, claro, na conversa. “Não sou o primeiro caso. O inglês Justin Wilson fez o mesmo.” Wilson é piloto da Fórmula Indy há anos, já pagou o empréstimo e até conseguiu já acumular seu capital. O repórter do Estado lembra a Petrov que Niki Lauda, em 1971, fez da mesma forma empréstimo bancário para custear a carreira. Viria a conquistar três títulos mundiais na Fórmula 1, em 1975, 1977 e 1984. “Tomara eu consiga o meu.”

Se depender de dedicação, Petrov pode se considerar um vencedor também. “Aqui até meu celular fica desligado, o tempo todo. Se eu não colocar 100% da minha energia para aprender não farei um grande trabalho”, afirma, com determinação, “o primeiro piloto russo na Fórmula 1”. De quarta-feira até sábado Petrov vai estar com a Renault na segunda série de testes, em Jerez de la Frontera, na Espanha.

O próximo treino das equipes de Fórmula 1 será entre os dias 10 e 13 em Jerez de la Frontera, também na Espanha. E será nesse circuito da Andaluzia que a Fórmula 1 terá maior condição de responder à pergunta que ficou no ar, ontem, depois do último dia de treino realizado em Valência: a Ferrari, de Felipe Massa e Fernando Alonso, largou mesmo um pouco na frente da Mercedes, de Michael Schumacher e Nico Rosberg, e da McLaren, de Lewis Hamilton e Jenson Button, como os primeiros testes demonstraram?

Já na aproximação do circuito Ricardo Tormo, ontem, foi possível compreender que havia algo de diferente dos dias anteriores, pois da autoestrada à entrada da pista perdia-se meia hora de carro para percorrer um quilômetro. Motivo: a estreia de Fernando Alonso na equipe Ferrari. Nada menos de 36.400 entusiasmados torcedores buscavam entrar no autódromo para ver de perto o asturiano, ídolo nacional. E Alonso os deixou malucos quando, ainda de manhã, estabeleceu a melhor marca do dia e de todo o período de ensaios, com 1min11s470.

“Meu primeiro dia na Ferrari foi carregado de emoção, é incrível a atmosfera da equipe”, disse o espanhol, campeão do mundo de 2005 e 2006. “Pilotei por oito horas, diante de 40 mil pessoas”, falou, visivelmente feliz. “Isso só foi possível porque Felipe (Massa) acertou o carro por dois dias e pude me concentrar apenas em pilotar, me adaptar a tudo, carro, volante, capacete, equipe.”

Como Massa, segundo mais rápido dos três dias, com 1min11s722, registrado terça-feira, Alonso pediu cautela aos torcedores: “Hoje apenas dá para dizer que dispomos de um carro resistente para terminar as corridas. É fácil de pilotar, sim, mas vamos esperar os testes de Jerez para conhecer melhor nosso potencial.” Alonso completou 127 voltas no traçado de 4005 metros (508,6 quilômetros). Massa, nos dois dias, 905,1. A Ferrari foi o time que mais quilometros acumulou em Valência e não apresentou um único problema. Dias 10 e 11 Alonso treina com o modelo F10 em Jerez, enquanto Massa encerra o teste dias 12 e 13.

Pode ser apenas uma forma de iludir os adversários, mas Schumacher afirmou, ontem, depois de completar 82 voltas e marcar 1min12s438, terceira do dia, sétima do período: “Não esperava ser competitivo logo de cara. Precisamos marcar pontos no começo do campeonato, que será longo, mas sermos fortes no desenvolvimento do carro.” Deu a entender que o modelo Mercedes W01 não está no nível da Ferrari. Já para Jerez a escuderia terá importantes modificações aerodinâmicas.

O outro campeão do mundo na pista, ontem, foi Jenson Button, que trocou a Brawn GP, hoje Mercedes, pela McLaren. Também deu 82 voltas com 1min12s951 na melhor, quinta do dia, décima do treino. “Usei a manhã para me sentir mais confortável no cockpit, estava pilotando muito alto. No treino da tarde, passei a conhecer o carro, sem preocupação maior com os tempos.” No ano passado, afirmou depois do primeiro ensaio da Brawn dispor de um monoposto capaz de lutar pelas vitórias. “Esse não é o melhor circuito para compreender o verdadeiro potencial do MP4/25.”

Apesar de todas as variáveis em jogo, como a possibilidade de escolher a gasolina no tanque de 10 a 170 quilos, o resultado dos três dias de testes em Valência sugere que Ferrari, Mercedes e McLaren apresentam, hoje, desempenho semelhante. Aparentemente, pequena vantagem para os italianos. O importante é que ninguém ficou muito para trás ou para a frente. Não há indício de dificuldade crônica nos projetos. A atenção, agora, se concentrará no lançamento do carro da Red Bull, dia 10. Se também não for excepcional, como às vezes faz seu projetista, Adrian Newey, a expectativa de uma temporada épica deverá se comprovar.

A primeira equipe nova a expor o seu carro foi a Virgin, ontem, do brasileiro Lucas Di Grassi e do alemão Timo Glock. O modelo VR-01 equipado com motor Cosworth foi concebido sem estudos em túnel de vento, apenas com modelos matemáticos de simulação. Dia 10 vai estar em Jerez de la Frontera com a maioria das demais escuderias para sua estreia na pista.

Pouco se tem falado da Sauber, apesar de seus pilotos, o espanhol Pedro de la Rosa e o japonês Kamui Kobayashi, estarem sempre dentre os mais velozes. Muitos acreditam que o time treina com menos gasolina de Ferrari, McLaren e Mercedes. Ontem, Rosa marcou 1min12s094 (80 voltas), segundo, dando-lhe quarto tempo no geral. A equipe Suíça busca patrocinadores. Kobayahi ficou como terceiro no balanço, 1min12s056.

O primeiro piloto russo na Fórmula 1, Vitaly Petrov, da Renault, fez sua estreia ontem. “Sei que há enorme interesse no meu país. Ainda não falei com Putin (primeiro ministro), mas nos encontraremos”, disse. E chega com alguma autoridade, pois é o vice-campeão da GP2, a ante-sala da Fórmula 1. Ontem completou 75 voltas com 1min13s097 na melhor, sexta do dia e 11.ª do teste.

Segunda-feira foram 7.200 torcedores no circuito Ricardo Tormo. Terça-feira, 15.500, e ontem, 36.400. No total, 59.100 pessoas foram ao autódromo. Se a Ferrari confirmar ser mesmo um carro competitivo, como o ensaio de Valência sugeriu, os dois últimos dias em Barcelona, 27 e 28, sábado e domingo, deverão receber mais de 50 mil fãs de Alonso todo dia.

Rubens Barrichello passou a Williams FW32-Cosworth a seu companheiro, Nico Hulkenberg, ontem. O enorme alemão também pilotou um carro com problemas de equilíbrio e ficou em sétimo e último, 1min13s669 (70 voltas). No geral, Rubinho, com o tempo de terça-feira, 1min13s377, foi 12.º, e Hulkenberg, 13.º. A Williams deverá ter importantes modificações para os próximos testes.

Olá amigos. Escrevo da sala de imprensa, aqui de Valência. De onde estou sentado tenho bela visão do circuito. Posso acompanhar à minha frente o monitor com os tempos também. Não há imagens de TV. Faz sol, como nos dois dias anteriores, não há uma nuvem no céu. Mas faz fio, 10 graus Celsius agora, 11h30, enquanto o asfato atinge 25. Já já vou para o meio da pista, minha melhor biblioteca. O tempo e as pessoas de quem me aproximo para aprender, como Jackie Stewart, Gil de Ferran, quando estava por aqui, Mike Gascoyne, antes de assinar com a Lotus, te educam a enxergar muita coisa.

Três campeões do mundo, Schumacher, Alonso e Button, estão na pista de 4005 metros que, confesso, não vejo por onde possa acrescentar tanto às equipes de Fórmula 1. Não há dúvida de que para o estágio de desenvolvimento dos modelos 2010, o circuito se presta e bem, ok, mas depois de algum preparo o negócio é mesmo ir para Jerez de la Frontera e Barcelona, dotados de curvas mais longas e velozes. Com exceção da curva 1, contornada em 5.ª marcha, as demais são de 2.ª ou no máximo 3.ª marcha, lentas. E quase não há retas. A maior, dos boxes, não passa de 450 metros. A curva 13 é interessante, é verdade, longa e os pilotos a percorrem trocando marcha, 3.ª, 4.ª, 5.ª, me lembra o Sol, em Interlagos.

A saída de box deste circuito é a mais perigosa do mundo, sem representar força de expressão. Percorre paralela, separada por uma faixa branca, a veloz curva 1. Se um piloto tem um problema na freada do fim da reta e segue em frente, poderá acertar em cheio quem deixa o box no pior ângulo possível, 90 graus.E isso, com certeza, em elevada velocidade. É bom nem pensar.

Não há limite de velocidade nos boxes, tampouco os muitos cuidados dos fins de semana de GP são observados por aqui. Por exemplo: o número de comissários de pista é assustadoramente reduzido. Na saída de box há um farol e nada mais. Não fica um único cidadão com uma bandeirinha lá. O piloto deixa o box, já acelerando forte porque não há restrição de velocidade, passa a centímetros dos fotógrafos que lá se instalam, também em razão de o box número 1 ser o da Ferrari, aí do lado, o mais procurado, e o jeito é esse piloto que vai entrar na pista ficar de olho no espelho para ver se vem alguém. É tudo por conta deles.

Você pode andar por onde desejar que ninguém virá lhe questionar nada. Vi ontem um fotógrafo caminhando pelo lado de dentro do guardrail. Hoje de manhã perdi cerca de meia hora no tráfego da autoestrada A3, que vai a Madrid e é a direção de Cheste, município onde se acha o circuito. Disse a meus dois amigos franceses que estavam comigo, Patrick Camus e Jean- Michael Desnoues, da revista Auto Hebdo: “É o resultado da estreia do Alonso na Ferrari.” Eu estava certo. Às 8h30 havia pelo menos 20 mil pessoas nas arquibancadas. E estamos falando de uma quarta-feira, dia útil em Valência.

Amanhã de manhã retornaremos à França, onde tenho vivido desde o ano passado. Patrick reside em Nimes, linda cidadezinha com impressionante preservação da presença romana por lá, há dois mil anos, e Jean-Michel ao lado do circuito Paul Ricard, ambos no caminho de Nice, onde eu estaciono o carro, a cerca de 11 horas daqui. Ah, antes de sair de Valência, claro, compras: presunto cru ibérico, azeite, atum, aliche e o que encontrarmos de maravilhoso nessas casas. Viveria acorrentado nelas. E feliz!

Olho para trás e deparo com a extensão do texto cuja razão de eu começar escrevê-lo ainda nem abordei propriamente: os treinos. Não é um blog. É um antiblog. Com o prefixo anti ainda não se usa o hífen antes de a palavra seguinte iniciar com b, antiblog, como aprendi?

Esteja atento ao que vou dizer com letras, proveniente de uma alta, mas alta fonte da Ferrari. Se eu disser que é ele (meus Deus, já informei tratar-se de um homem), o profissional me passa com um trator da FiatAllis sobre meus pés para não caminhar mais tanto pelo paddock. O que seria uma punição extrema para mim.

“O Felipe voltou como pouca gente sabe. Nunca o vimos tão forte, dos pontos de vista emocional e físico. Estamos falando de outro homem, profundamente mais maduro. Percebe-se isso nas relações com todos na equipe. Está ainda mais focado, sabedor do que diz, autoconfiante. Nesses dois dias com o F10 foi possível compreender que essa evolução atingiu também o piloto. Não cometeu um único erro, não colocou uma roda fora da pista e foi rápido o tempo todo. A verdade é que todos estão impressionados. Alonso vai conviver com um grande companheiro de equipe que está no seu climax. Será difícil superá-lo.”

Muito bom, não é? Vendo o Massa no circuito e conversando com ele, como temos feito aqui em Valência (se tiver interesse leia o post anterior, é uma entrevista com o Massa), é mesmo possível comprender melhor o que disseram de dentro da Ferrari. Está ajudando muito ao Massa também o fato de a sua forma de pilotar, bem mais refinada hoje, se encaixar sob medida nas características dóceis e previsíveis de condução do F10. Lembra bastante o que vi em Interlagos em 2006 e 2008 em que, com um carro bem acertado na mão, ninguém o venceu. Falo de Michael Schumacher e Kimi Raikkonen, seus companheiros de Ferrari, senhores! Vamos torcer para que seja mesmo assim.

Aqui a temperatura é baixa, o circuito tem particularidades pouco comuns nos demais do calendário, estamos falando dos primeiros ensaios práticos dos modelos 2010, a versão aerodinâmica que todos esses carros terão na etapa de abertura do Mundial, dia 14 de março em Bahrein, será um tanto distinta da apresentada aqui, e todos esses fatores, decisivos, diga-se, podem levar a outra relação de forças na Fórmula 1, diferente da demonstrada aqui pelas equipes. Nada a questionar.

Mas também não deixa de ser representativo o fato de, por exemplo, Ferrari, Mercedes e McLaren percorrerem mais da distância de um GP por dia, sem problemas de confiabilidade, e demonstrando já um pouco do que poderão produzir no início do campeonato em termos de velocidade.

E sabe qual é a melhor notícia? Há bons indícios de que as três estão em estágio semelhante de performance. Repito: não é um raciocínio conclusivo, mas apenas um constatação originada nem tanto pelo resultado dos tempos de volta, mas no balanço do trabalho das três e os tempos médios de que disponho aqui nos monitores da sala de imprensa.

Não tivemos aqui em Valência nenhuma indicação de que, entre essas três, há alguém muito mais avançado ou alguém que ficou para trás. É uma boa base para acreditarmos em disputas intensas entre elas no início da temporada; em essência, o que desejam os que de fato apreciam a Fórmula 1. Vamos ficar bem atentos agora ao que apresentará o genial Adrian Newey, dia 10, no novo carro da Red Bull.

Se não fizer nada que lance Sebastian Vettel e Mark Webber muito à frente de Ferrari, Mercedes e McLaren, boa parte do que se esperava de emoção para 2010 estará praticamente garantida. Será realista acreditar em equivalência de performance entre as quatro grandes. Já imaginaram, oito pilotos, dentre os mais eficientes da Fórmula 1, em quatro times grandes com carros de desempenho semelhante? Torçam por isso, amigos. Teremos uma temporada épica.

Abraços!

Olá amigos:
Segunda-feira à noite bati um papo com Felipe Massa no motorhome da Ferrari. Como já havia conversado com ele sobre o primeiro dia de trabalho com a nova Ferrari F10 nas entrevistas, depois do treino, os temas abordados foram mais sua vida pessoal. Enviei o texto a seguir para a edição de hoje do Estadão e do JT. Não há nenhuma notícia ou declaração bombástica do Massa, mas o encontro fluiu solto e agradável.

Não foi fácil para Felipe Massa assistir à segunda metade do campeonato do ano passado pela TV e ir a Interlagos, no GP do Brasil, apenas ver tudo de perto, sem poder estar dentro do cockpit da Ferrari, para acelerar, ultrapassar, dividir as freadas e, quem sabe, comemorar sua terceira vitória na corrida de casa, “tão importante, quase, como ser campeão do mundo”, como a define.

Segunda-feira, no circuito Ricardo Tormo, em Valência, Espanha, Massa definitivamente deixou tudo isso para trás. Mostrou recuperação completa do acidente sofrido na Hungria, responsável por não correr parte importante do último Mundial, e que a Ferrari parece ter produzido um carro eficiente este ano.

Nessa entrevista exclusiva ao Estado, o piloto da Ferrari, 28 anos, pai pela primeira vez dia 30 de novembro de Felipe Bassi Massa, fala dessa transição, estabelecida entre as tristes incertezas de seguir adiante na profissão que ama e a promissora perspectiva, agora, de não só dar sequência à carreira como até poder concretizar seu maior sonho: ser campeão do mundo.

Estado – Você se acostumou a conviver com a família nos últimos meses e, como sempre sinaliza, aprecia bastante ter o Felipinho por perto. Agora está de volta à rotina exigente da Fórmula 1, treinos, atividades promocionais, longos períodos longe de casa.
Massa – Ligo toda hora para eles (reside em São Paulo e, quando na Europa, em Mônaco), ouço a voz do Felipinho, falo com a família. Assim que ele crescer um pouquinho já vem para cá comigo, virá às corridas. Num certo sentido é até bom estar aqui porque a Rafaela (esposa) troca as fraldas bem melhor que eu (risos). Mas estou muito contente por voltar ao trabalho. E depois de ver que o carro deste ano parece ser rápido, confiável, equilibrado, ainda mais animado.

Estado – É o reinício de suas atividades depois de um acidente que poderia ter interrompido tudo.
Massa – É, aprendi que a vida é estranha. As coisas que você nunca espera podem acontecer. As pessoas dizem que tive azar. Tive é sorte. Se a mola que se desprendeu do carro do Rubinho tivesse me atingido meio centímetro mais para baixo perderia a vista; se fosse meio centímetro mais para cima, pior, eu poderia ficar gagá. Tenho consciência hoje de que essas coisas podem acontecer sempre.

Estado – A experiência difícil mudou sua vida?
Massa – Sim. As pessoas me veem diferente. Fiquei impressionado com a reação dos brasileiros quando regressei a São Paulo. A maioria se lembrou do que aconteceu com o Ayrton Senna e achou que o meu caso caminhava para a mesma direção. Senti muito amor. A primeira pergunta, até hoje, é quase sempre a mesma, no Brasil, na Itália, onde vou: ‘Você está bem?’. Acredito em Deus. Rezo todo dia. Nunca peço nada, como me ajudar a vencer uma corrida. Peço apenas proteção e agradeço o que já me foi permitido, depois de um começo de carreira em que nunca sabia se disputaria a corrida seguinte por não ter dinheiro. O acidente me deixou consciente de que essas coisas podem acontecer sempre. Mas nunca deixei de acreditar que voltaria a pilotar, apesar de os médicos não me garantirem nada.

Estado – Como foi pilotar pela primeira vez a nova Ferrari. Veio alguma coisa do que você passou pela cabeça?
Massa – Nada. Já na primeira vez que pilotei um kart depois do acidente eu acelerei na primeira curva como fazia antes. Eu não sei com os outros, mas eu ponho o capacete, abaixo a viseira e não lembro de família, filho, esposa, apenas que tenho de ser rápido. Quando paro nos boxes é incrível, aí a Rafaela, o Felipinho me vêm à mente. Não vou estimulá-lo a ser piloto. Se ele quiser e tiver talento, tudo bem, vou ajudá-lo, mas eu não tomarei a iniciativa, é difícil dar certo, você sofre muito. Cheguei a esperar vez em laptop para poder trocar mensagens com minha mãe e meu pai, quando dividia o quarto na Itália, no meu primeiro ano (2000) na Europa, porque não tinha recursos para conversar por telefone. E eu tinha só 19 anos.

Estado – Nesses momentos mais emotivos como você reage, a exemplo também de quando você ainda cometia alguns erros não comuns nos grandes pilotos.
Massa – Em primeiro lugar, não sou do tipo de colocar tudo para fora. Mas se a coisa aperta, recorro às pessoas que amo. Na verdade, também nas celebrações. Me abro muito com meu pai, a Rafaela, os amigos, tenho muitos. Em 2008, tive um começo de campeonato bem difícil e sempre aprendi mais nessas situações de desgaste do que nas vitórias. (Massa errou nas duas primeiras etapas daquele ano sendo que poderia até vencê-las, o que, se prosseguisse daquela maneira, perderia a vaga na Ferrari no Mundial seguinte. Reverteu a situação de tal forma que não foi campeão por um ponto.)

Estado – É impressionante, quase ninguém te coloca dentre os favoritos ao título. Só se fala em Michael Schumacher, da Mercedes, seu companheiro na Ferrari, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, McLaren. Te atinge?
Massa – Com tantos campeões mundias na pista, Schumacher, Alonso, Hamilton, Button, é normal se esperar que eles, de novo, possam ser campeões. Eu não fui em 2008 por bem pouco. É até bom não estar na lista dos favoritos. O importante é que me sinto em condições de ser campeão, lutar contra tem 7, 1 ou nenhum título ainda.

Estado – O Alonso já tem dois na coleção dele. E vem com tudo depois de um profundo desgaste na McLaren, em 2007, e dois anos de frustração na Renault.
Massa – Ele está no topo da lista, sem dúvida. Mas é bom não esquecer que sempre compartilhei meus times com grandes pilotos também. Michael (Schumacher), Kimi (Raikkonen), apesar das críticas, o Fernando é apenas outro desses grandes. Até agora minha relação com ele é muito boa. Só queria dizer que com o Michael também foi bem difícil, era competição mesmo. A diferença é que quando acabava a competição entrava o lado da amizade. Com o Fernando tem até algumas coisas a favor. Ele nasceu num ambiente semelhante ao meu, em que as pessoas falam, se comunicam, expressam o que sentem. Espero de verdade trabalhar bem com ele. Na pista é aquilo, até se for o meu irmão vou querer ficar na frente dele.

Estado – Seu amigo Michael Schumacher está na Mercedes agora. Dá para manter a amizade?
Massa – Ele me ensinou muitas coisas (foram companheiros de Ferrari em 2006), como ter uma maior visão da corrida, ajustar o carro para a maneira como gosto de pilotá-lo, saber o momento de exigir ao máximo, por exemplo. Uso esse conhecimento contra meus adversários. Agora, ele é mais do que nunca um adversário também. E seria ainda mais fantástico vencer o Michael. Mas fora do ambiente de trabalho não vai mudar nada, somos amigos. Se eu vencê-lo, tenho certeza de que não ficará contente por ele. Mas feliz por mim.

Estado – O brasileiro foi educado a comemorar títulos mundiais em sequência, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, e desde 1992 tem se frustrado. Como você pensa que o brasileiro te coloca na história da Fórmula 1, um vencedor ou mais um que tentou e não deu certo?
Massa – Penso que sou respeitado. O brasileiro, a maioria, acredita em mim, sabe que posso ser também campeão, que estou na direção certa. Eu não corro para ser segundo, mas vencer, e o brasileiro reconhece. Os títulos na minha carreira provam isso (campeão da Fórmula Chevrolet, em 1999, Fórmula Renault Européia e Italiana, 2000, Fórmula 3000 Européia, 2001).

O telefone celular de Massa toca.
Massa - Desculpe, é o presidente, tenho de atendê-lo.
Era Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, que esperou Massa concluir a reunião com os engenheiros, depois do primeiro teste do modelo F10, para obter sua impressão. O piloto contou, depois, ter lhe passado uma primeira leitura bastante favorável do carro.

Livio Oricchio, do circuito Ricardo Tormo, em Cheste, município localizado 25 quilômetros ao norte de Valência

Os carros estão na pista agora, terça-feira de manhã, faz sol e a temperatura ambiente é de 7 graus Celsius. O asfalto, 15. O primeiro dia de treinos com os modelos de 2010 deixou alguns ensinamentos. A partir do que vi, conversei com pilotos e engenheiros, é possível adiantar algo dos desafios técnicos e esportivos da temporada.

Em primeiro lugar, como disse Willi Rampf, diretor técnico da Sauber, será difícil para eles, engenheiros, e os pilotos, serem velozes na classificação, sábado, com gasolina para uma volta lançada, ou cerca de 5 quilos de combustível no tanque (sempre há uma pequena sobra até por uma questão de o pescador funcionar corretamente) e esse mesmo carro, depois, ir para o parque fechado e, na sequência, ser abastecido com cerca de 170 quilos de gasolina e se dirigir para o grid, sem praticamente nenhum ajuste significativo na sua regulagem mecânica e aerodinâmica.

Os pilotos também sinalizam ser fundamental simular corridas o máximo possível. “Eu não tenho ideia de como será, onde vamos precisar frear, o quanto precisamos economizar de pneus, de freios, está tudo para ser descoberto, ainda”, disse Robert Kubica, da Renault. “As simulações nos dão apenas referências que, por vezes, não reproduzem as condições que enfrentaremos. Penso que nas simulações práticas, não na sede da equipe, vamos descobrir várias coisas sobre como administrar as corridas que até agora não demos a devida atenção.”

Fazer os pneus dianteiros funcionarem corretamente foi ontem um problema. Eles têm, agora, 240 mm de banda de rodagem diante de 270 do ano passado. Tanto Rubinho quanto Gary Paffett, piloto de testes da McLaren, falaram sobre o tema: “Será um dos pontos chave do campeonato. O carro sai muito de frente pela menor aderência desses pneus. Como não submetê-los ao estresse intenso também, seu desgaste é elevado”, comentou o inglês. “A diferença entre a aderência do conjunto traseiro e o dianteiro é grande, o que desequilibra o carro. É preciso encontrar um equilíbrio, melhorar a dianteira.”

Em bate papo com técnicos como Steve Nielsen, diretor esportivo da Renault, o primeiro ensaio confirma que será possível realizar apenas um pit stop em várias etapas do calendário. Massa confirmou ser mesmo possível. “É a primeira vez que experimentamos os pneus que usaremos este ano. Eles são muito melhores que os anteriores. Consegui dar séries seguidas de voltas e registrei meus melhores tempos nas finais, o carro e os pneus são mais eficientes.” Esses pneus foram projetados para atenderem às necessidades de monopostos que pesarão cerca de 800 quilos na largada e não 670, em média, como em 2009.

Modelos que não submetem os pneus a grandes desgastes poderão mesmo disputar as corridas com uma única parada. “As simulações deverão provar que essa estratégia deverá ser mesmo mais rápida”, conta Nielsen. Nesse sentido, a maioria dos pilotos treinou ontem com massa entre 80 e 90 quilos de combustível. “Não é o que os carros terão no começo das provas tampouco no fim, mas o valor médio que terão a maior parte das voltas nas corridas”, explica Nielsen. “Com certeza já até quarta-feira ou no máximo nos testes de Jerez de la Frontera (de 10 a 13) todos começarão a variar o nível de gasolina para compreender a reação do carro.” A Sauber, ontem, pareceu não ter cerca de 90 quilos, dái em parte o bom tempo de Rosa. Considere que não há um único patrocinador no C29. E bons resultados impressionam!

Quem vê o modelo R30 da Renault imagina estar diante do carro do ano passado. O conceito básico aerodinâmico é o mesmo. E, convenhamos, não foi um monoposto de sucesso. “Já para o teste de Jerez novos componentes da aerodinâmica estarão no R30. E até Barcelona (última série de testes, de 25 a 28) pelo menos 30% do carro serão distintos”, explica Daniele Morelli, empresário de Kubica, também não preocupado com o tempo alto do polonês, ontem.

Não disponho dos números, mas Rubinho disse que a McLaren é pelo menos 10 km/h mais rápida que a sua Williams na reta maior do circuito. Por ser relativamente pequena, cerca de 450 metros, é uma vantagem impressionante. O ronco do motor Mercedes e Ferrari é bem mais agudo que o Cosworth da Williams, sugerindo trabalharem num regime mais elevado de rotação, ainda que o desenho do sistema de escapamento interfira diretamente também nessas frequências.

O maior volume dos tanques reflete-se diretamente na extensão dos carros. É visível como eles estão mais longos, como a sua distância entre-eixos cresceu de aproximadamente 3000 mm para 3150 mm, em média. Massa fez uma bricandeira ontem: “Eu olho do espelho e vejo os pneus traseiros tão lá atrás, precisei de um tempo para me adaptar. E terei de levar em conta o tamanho maior do meu carro na hora de realizar uma ultrapassagem.”

Como é gostoso ver Schumacher de volta. Permaneci no lado externo da curva 1, a mais veloz, no fim da reta dos boxes, por duas vezes, ontem. Pouco antes da hora do almoço, ainda que ninguém para por aqui, o treino corre solto das 10 às 17 horas, e mais tarde, no fim do teste. Acompanhei o trabalho do alemão volta a volta. Ele foi para a pista às 15h30.

Começou tirando o pé do acelerador bem antes da curva 1 para, passagem a passagem, sentir-se confiante, compreender o modelo W01 da Mercedes, adaptar-se aos comandos, e exigir logo o que o carro poderia lhe dar de melhor para aquelas condições.

Tudo bem que a pista estava um pouco mais rápida que na hora em que Rosberg acelerava o W01, mas o curto espaço de tempo que Schumacher precisou para colocar-se a apenas décimos de Massa, e mais veloz que Rosberg, foi impressionante. É sua característica: tira tudo do carro logo de cara. Estou apostando que ele volta à Fórmula 1 com a classe de sempre. Será surpreendente se não for o caso.

Acompanhar os treinos é apaixonante para quem se interessa pelos aspectos técnicos da Fórmula 1, como eu, mas tedioso para quem busca apenas o lado esportivo. O clima na arquibancada é de GP. Imagino amanhã com Alonso na Ferrari que parece ter produzido um carro eficiente. Hoje ou amanhã vamos trocar mais ideias sobre os trabalhos aqui em Valência?

Abraços!

Se a temporada passada foi bastante difícil para Felipe Massa e a Ferrari, por conta do acidente do piloto e a pouca competitividade do modelo F60, o primeiro treino com o carro de 2010, ontem em Valência, na Espanha, sugere que a deste ano pode ser promissora. “O carro é mais fácil de guiar, de ser acertado, constante, confiável, tem boa aderência, enfim, é muito cedo, mas é sempre bom começar na frente”, disse Massa, autor do melhor tempo no circuito Ricardo Tormo, com 1min12s574.

Sete equipes utilizaram o primeiro dos 15 dias possíveis de treino pelo regulamento antes de o campeonato começar, dia 14 de março com o GP de Bahrein: Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault, Williams, Toro Rosso e Sauber. O público correspondeu: as arquibancadas sobre a área dos boxes estavam lotadas, sob a temperatura que variou de 10 a 12 graus. A grande atração do dia foi a volta de Michael Schumacher à Fórmula 1, agora na Mercedes, depois de abandoná-la no GP do Brasil de 2006. Mas quem surpreendeu foi a Ferrari.

“Não esperava um dia tão produtivo”, falou Massa, sorridente. “Não tivemos um único problema na primeira vez que o carro foi para a pista, completei 102 voltas. No ano passado, já na estreia o F60 nos criou dificuldades, além de não ser equilibrado, o que não é o caso do modelo deste ano”, explicou o piloto. Hoje ele volta a trabalhar com o F10. No fim da sessão que começou às 10 horas e acabou às 17, com apenas uma interrupção a 15 minutos do fim, Massa e Schumacher travaram uma batalha no lento traçado de 4.005 metros.

“É estranho ver o Schumacher com um carro prateado. Eu o passei duas vezes e ver o seu capacete vermelho num Fórmula 1 que não é vermelho...”, comentou Massa. Prudente, lembrou que com a proibição de reabastecer de gasolina, este ano, a enorme variação de combustível no tanque pode mascarar completamente os resultados. Deu a entender não acreditar na segunda melhor marca do dia, estabelecida por Pedro de la Rosa, com a Sauber, 1min12s784 (74 voltas). Schumacher registrou o terceiro tempo, 1min12s947 (40). A maioria treinou com 80 ou 90 quilos de gasolina, valor médio esperado durante as corridas este ano.

Rubens Barrichello realizou o primeiro teste com o time que sempre desejou pilotar, a Williams. “É tudo muito diferente no carro com essas novas regras. Vamos estar a maior parte do tempo muito pesados, como hoje”, explicou. Deu 75 voltas com o modelo FW32. “Nosso maior problema é a forte tendência de sair de frente, causada principalmente pelos pneus 3 cm mais estreitos este ano. É algo que temos de trabalhar.” Uma pane elétrica no acelerador o deixou parado no fim do dia, único problema dentre todos os carros novos. Rubinho ficou com o sexto tempo, 1min14s449. Hoje ele volta a pilotar o FW32.

No post anterior escrevi no fim que meu feeling para o carro da Ferrari não era o melhor, depois de ver bem de perto a solução para o conjunto aerodinâmico traseiro. Há um recorte enorme no assoalho. Parece ser meio grosseiro, se comparado às soluções refinadas da Toro Rosso, semelhantes às da Red Bull, com certeza, estudadas por Adrian Newey, daí expressar o que senti na hora.

Mas o importante é que na opinião de quem está lá dentro do cockpit, Massa, solução grosseira ou não, o F10, no primeiro teste foi além do esperado. De tarde estive ao lado da curva 1, a única rápida da pista, e Massa era quem melhor a contornava. Não há dúvida de que o F10 gera importante pressão aerodinâmica. Perguntei ao Massa se estava leve, o que não parecia, por ter realizado séries de 12, 13 voltas muito boas, constantes, sem parar. Disse me que não, daí sua confiança.

Torço para que o F10 confirme a boa impressão do primeiro dia. E contrarie aquele meu feeling inicial depois de ver uma solução que não tem o padrão Ferrari de refinamento. Mas como disse, o que vale é ser veloz. O que deu pinta de ser o caso.
Abraços!

Às 15h30, ontem, uma multidão de fotógrafos se instalou na frente do box da Mercedes no circuito de Valência para esperar as portas se abrirem para a saída de Michael Schumacher. Em 1990, há 20 anos, portanto, o alemão sete vezes campeão do mundo era piloto da Mercedes também, mas no Mundial de Esporte Protótipos. “Estou me sentindo como um menino que tem nas mãos um brinquedo e o está curtindo muito”, disse Schumacher depois de demonstrar não estar tão fora de forma como poderia se pensar, afinal deixou a Fórmula 1 em 2006.

Pela manhã Nico Rosberg pilotou o modelo W01 da Mercedes no seu primeiro teste. Completou 39 voltas, com 1min13s543 na melhor, quarta do dia. A pista do circuito Ricardo Tormo ficou um pouco mais rápida no fim do dia e Schumacher registrou com o mesmo carro 1min12s947, tendo realizado 40 voltas. “Num certo sentido, é como em 1991 (estreou naquela temporada, no GP da Bélgica)”, falou, em super tumultuada entrevista.

“Quando pilotei um F-1 fiquei bastante impressionado ao fim da primeira volta. Já na segunda volta me diverti e foi assim nas demais. Tive a mesma sensação hoje”, explicou Schumacher, bem mais magro que nas últimas vezes em que apareceu na F-1 como consultor da Ferrari, no ano passado. “É bem estranho ver meu velho carro na pista e não estar sentado nele, mas foi bom ver meu irmão (Felipe Massa) pilotando-o.”

Hoje apenas Rosberg treina pela Mercedes. Amanhã, só Schumacher. O modelo W01 causou junto da nova Ferrari e da nova McLaren boa impressão inicial. O inglês Gary Paffett testou a McLaren que hoje será pilotada por Lewis Hamilton e fez o quinto tempo, 1min13s846 (86 voltas).

É até engraçado: os pilotos param os carros em frente os boxes, aqui no circuito Ricardo Tormo, em Valência, e dois mecânicos, previamente treinados, se postam de costas para a traseira de forma a impedir a visão da porção final do assoalho, onde se encontra o duplo difusor.

Mas por mais que pretendam, há situações em que não há como escondê-lo, a exemplo de quando o carro é empurrado de ré para dentro dos boxes. E o que foi possível ver no modelo F10 da Ferrari não é um buraco no assoalho, para alimentar de ar o duplo difusor, mas uma cratera. Não parece uma solução refinada. Mas se funcionar é o que interessa.

Quem está no circuito espanhol de 4.005 metros hoje, primeiro dia de treinos da pré-temporada com modelos 2010, viu até agora, 14h30 daqui (três horas a mais em relação a Brasília), 12 graus de temperatura e céu azul sem nuvens, os monopostos da Ferrari, Mercedes, McLaren, Williams, Renault, Sauber e Toro Rosso.

Massa (Ferrari F10) tem o melhor tempo, 1min13s088 (32 voltas) e a seguir vêm Rosa (Sauber C29), 1min13s247 (27); Rosberg (Mercedes W1), 1min13s643 (39); Paffett (McLaren MP4/25), 1min14s018; Rubinho (Williams FW32), 1min14s449 (42); Kubica (Renault R30), 1min15s298 (37); Buemi (Toro Rosso STR5).

Uma palavrinha sobre a Ferrari F10
As diferenças para o modelo do ano passado são significativas, aerodinâmicas e mecânicas, visivelmente. O bico é, como a maioria, inspirado no carro da Red Bull do ano passado. E o conjunto traseiro, bastante original, com um recorte no assoalho, a fim de desviar parte do ar sob o carro para fluir na direção do duplo difusor, de dimensões generosas também. Trata-se de uma solução radical. E, nesse caso, pode tanto funcionar muito bem como não funcionar. É menos comum essas tentativas de radicalização ficarem no meio do caminho, algo do tipo funciona mais ou menos. Massa vai falar logo mais às 17 horas.
Meu feeling? Não é dos melhores!

A última vez que Michael Schumacher, o piloto de maior sucesso na história, pilotou um carro de Fórmula 1 como contratado de uma equipe foi no dia 22 de outubro de 2006, em Interlagos, quando terminou em quarto o GP do Brasil, pela Ferrari, depois de estar em último por ter de substituir um pneu. Depois disso, abandonou a competição.

Hoje, no circuito Ricardo Tormo, em Valência, na Espanha, o alemão sete vezes campeão do mundo, agora pela Mercedes, começa a mostrar como será sua volta à Fórmula 1. Seis outras equipes vão treinar com seus modelos 2010 também: Ferrari, McLaren, Renault, Williams, Sauber e Toro Rosso.

Michael Schumacher, Felipe Massa, Rubens Barrichello, Robert Kubica, Kamui Kobayashi são alguns dos pilotos que vão à pista hoje no lento e frio traçado de 4.005 metros. Com apenas 15 dias de testes até a abertura do Mundial, dia 14 de março em Bahrein, será preciso aproveitar cada instante permitido pelo restritivo regulamento.

Ontem, enquanto a Mercedes e a Toro Rosso trabalhavam duro para completar a montagem do carro para o lançamento, hoje, junto da Williams, e em seguida começarem o primeiro treino, a Sauber e a Renault apresentaram seus novos monopostos. Tudo muito diferente do que acontecia há apenas dois anos, em que a pompa desses lançamentos era motivo de disputa entre os principais times. Agora, sem dinheiro para nada, as cerimônias se limitam aos pilotos tirarem o pano que cobre o carro.

Com um número de jornalistas nunca visto antes para uma sessão de treinos preparatórios, a maior novidade, ontem em Valência, foi o fato de o russo Vitaly Petrov aparecer para fotos ao lado de Kubica na Renault, sem sequer ser anunciado. O novo diretor da Renault, Eric Boullier, substituto do polêmico Flavio Briatore, escreveu pessoalmente ao primeiro ministro russo, Vladimir Putin, expondo os planos da Renault para seu piloto.

A companhia estatal de gás da Russia, Gazprom, está investindo cerca de 10 milhões de euros para a nação ter o primeiro piloto na Fórmula 1. A Russia, que já foi a expressão máxima do comunismo, tem agora um representante no que pode ser considerada a expressão máxima do capitalismo, a Fórmula 1. “Haverá muito interesse na Russia com a minha presença na Fórmula 1. Meu objetivo é aprender. Quero estar sempre muito próximo do que fizer Robert Kubica”, disse Petrov, de 26 anos. Ele é o atual vice-campeão da GP2, a ante-sala da Fórmula 1.

O que chamou muito a atenção no modelo R30 da Renault é que quase não apresenta diferença em relação ao equivocado projeto do ano passado, a não ser na pintura e adaptação às novas regras. Já o Sauber C29 não expôs a marca de um único patrocinador. “Nosso orçamento é 40% menor de 2009 e temos, agora, 260 funcionários em vez de 400”, explicou Peter Sauber.

Como a Ferrari e a McLaren, a Renault e a Sauber também tamparam a porção traseira de seus novos modelos para ninguém ver sua solução para o duplo difusor, recurso aerodinâmico que pode aumentar bastante o desempenho do carro.

O cenário já foi montado e os atores fazem, nos camarins, os retoques finais na maquiagem. Está tudo pronto para o início de mais um espetáculo polêmico. E começará antes da hora, na pré-temporada, não da abertura do Mundial, dia 14 de março no circuito de Sakhir, em Bahrein.

Como a Ferrari, quinta-feira, a direção da McLaren escondeu na apresentação do modelo MP4/25, ontem em Newbury, Inglaterra, o conjunto traseiro do carro, onde está o duplo difusor. Já não há mais dúvidas de que a segunda geração dos carros com esse recurso aerodinâmico vai gerar acusações de algumas equipes. Provavelmente ações legais também.

Diferentemente dos engenheiros da Ferrari, os da McLaren abriram o jogo, ontem, embora ninguém pôde fotografar a traseira do novo monoposto: “Todo ano enfrentamos novos desafios de engenharia na Fórmula 1. Esta temporada não é exceção e concebemos um projeto que explora o conceito do duplo difusor”, afirmou Martin Whitmarsh, diretor da McLaren.

Se depois de dois lançamentos o tema já esquentou, deverá alimentar tensas discussões em breve. Será o primeiro teste do novo presidente da FIA, Jean Todt, que terá de deixar muito mais claro do que o texto técnico especifica a respeito do que é permitido e proibido no difusor duplo. E com certeza agradar alguns times e desagradar outros.

Esse recurso aerodinâmico consiste em duplicar a porção final do assoalho, o que eleva a velocidade de escoamento do ar sob o carro, conferindo-lhe maior equilíbrio nas freadas, velocidade nas curvas, redução de consumo de pneus e freios, dentre outras vantagens. Ar mais rápido embaixo do carro significa menor pressão aerodinâmica sob o assoalho e maior pressão em cima de todo o veículo, daí as facilidades de condução e economia descritas. “Acredito que vamos ver soluções extremas para o conceito do duplo difusor”, afirmou, ontem, Paddy Lowe, diretor de engenharia da McLaren.

O modelo MP4/25 é o primeiro da McLaren depois da saída da Mercedes da sociedade, no fim do ano passado, iniciada ainda em 1995, ainda que os alemães continuem fornecendo-lhe o seu eficiente motor. O projeto adota também concepção aerodinâmica pouco comum na tomada de ar para o motor, conectando-a com o aerofólio traseiro. “É tudo novo no MP4/25 e eu participei do projeto”, afirmou Lewis Hamilton, campeão com a equipe em 2008.

Seu companheiro, o atual campeão do mundo, Jenson Button, que trocou a Brawn GP, agora Mercedes, pela McLaren, disse: “Nunca estive tão animado para o campeonato.” Em conversa com amigos nunca escondeu: competir pela McLaren sempre foi seu sonho profissional.Mas terá em Hamilton um concorrente duríssimo, ainda que a proibição de reabastecer de combustível tenda a favorecer pilotos técnicos, como Button.

A partir de segunda-feira a Ferrari F10 e a McLaren MP4/25, junto da nova Mercedes, de Michael Schumacher, Williams, Rubens Barrichello, Renault, Robert Kubica, Toro Rosso, Sebastien Buemi, e Sauber, Kamui Zobayashi, vão começar no circuito Ricardo Tormo, em Valência, os primeiros testes do ano. Renault e Sauber apresentam seu modelo 2010 amanhã, na mesma pista, e segunda-feira, Mercedes e Toro Rosso.

Ao não expor a traseira do modelo F10 para fotos, ontem no seu lançamento, em Maranello, os projetistas da Ferrari, Nikolas Tombazis e Aldo Costa, mostraram que o carro de Felipe Massa e Fernando Alonso recebeu atenção especial no que mais lhe faltou no ano passado: eficiência aerodinâmica do duplo difusor, a porção final do assoalho, de fundamental importância para o equilíbrio de todo o conjunto.

E a julgar também pela concepção da nova Williams FW32, que ontem realizou breve treino em Silverstone, a solução de frente longa, alta e fina, lançada pela Red Bull em 2009, deverá ser copiada pela maioria este ano.Hoje é a vez de a McLaren apresentar o MP4/25.

Brawn GP, Toyota e Williams começaram 2009 com a novidade do duplo difusor. Os demais, não. Tiveram de adaptar o projeto para o seu uso, o que é bem diferente de concebê-lo para o duplo difusor. Na Brawn GP, o recurso foi decisivo para impor enorme vantagem inicial aos concorrentes. Como Jenson Button conseguiu abrir boa margem de pontos na classificação, conquistou o campeonato.

A Ferrari mostrou, ontem, que levou o conceito do duplo difusor a extremos, ainda que a partir do ano que vem seu uso já esteja proibido. Iniciou os estudos do F10 antes da maioria, tão logo compreendeu que o carro do ano passado não iria produzir muito, ainda em junho.

Claro que segunda-feira, quando as principais equipes vão treinar em Valência, na Espanha, será possível conhecer melhor o que a escuderia italiana quis esconder ontem. O próprio Ross Brawn, diretor-técnico da Brawn GP, hoje Mercedes, dizia com regularidade, ano passado: “A margem de desenvolvimento dessa idéia é ampla e, de fato, associada a outras áreas do carro, traz vantagens significativas.”

Foi o que fez o grupo coordenado por Tombazis e Costa no F10. O mau tempo impediu de Massa realizar o chamado shakedown do monoposto, primeiro teste, em Fiorano, como fez Nico Hulkenberg com a nova Williams na Inglaterra. Mas segunda-feira as novas Ferrari, Williams, Mercedes, McLaren, Renault e Toro Rosso vão estar no circuito Ricardo Tormo, em Valência.

Estaremos lá!

Em 2008, a Ferrari foi campeã entre os construtores, com 172 pontos, diante de 14 da Honda, nona colocada, equipe que deu origem à Brawn GP. E seu piloto Felipe Massa não foi campeão por somar um ponto a menos de Lewis Hamilton, da McLaren, 98 a 97. No ano passado, a Ferrari foi apenas a quarta classificada no Mundial de Construtores, com 71 pontos, contra 172 da Brawn GP, ou seja, conquistou impressionantes 101 pontos a menos.

É contra essa situação nada condizente com a sua história de extraordinário sucesso na Fórmula 1 que a Ferrari lança hoje, em Maranello, o modelo que será pilotado por Felipe Massa e Fernando Alonso. “O carro da volta por cima”, como definiu seu diretor geral, Stefano Domenicali, em Madonna di Campiglio, na Itália, há duas semanas.

“O fim do reabastecimento de combustível implicará rever muita coisa no projeto. Acredito no nosso grupo de trabalho. Sem ter de acomodar o Kers (sistema de recuperação de energia) no carro acho que será mais difícil produzir um Fórmula 1 com tantos problemas de equilíbrio, como o nosso do ano passado”, comentou Massa no mesmo evento da sua equipe na estação de esqui. Domenicali concorda: “Colocar 50 quilos de equipamento no carro, como foi o caso do Kers, comprometeu o projeto. Agora os times concordaram em não mais usá-lo.”

Como sempre, a Ferrari deixará para o dia da apresentação do seu novo modelo o anúncio do nome. O do último campeonato era F60, em homenagem aos 60 anos da escuderia na Fórmula 1. Se voltar a sistemática antiga, agora, o monoposto de Massa e Alonso deverá ser o F2010.

A coordenação do projeto continua sob a responsabilidade do grego Nikolas Tombazis e do italiano Aldo Costa. Eles tem de acertar desta vez. Outro equívoco, como em 2009, implicará nova mudança estrutural no departamento de projeto da Ferrari que já sente falta da dupla Rory Byrne e Ross Brawn dos tempos de Michael Schumacher e tantas vitórias. Byrne tornou-se um distante consultor.

Alonso já adiantou à torcida que título pode não vir na primeira temporada. E citou Schumacher que estreou na Ferrari em 1996 e apenas em 2000 foi campeão. Já a Ferrari lança sobre o espanhol a responsabilidade maior de ditar os rumos do projeto, por onde caminhar para desenvolver o carro.

Como já realizou esse trabalho com enorme competência na Renault, a ponto de conquistar os mundiais de 2005 e 2006, os italianos vão esperar mais dele que de Massa nesse aspecto. O tratamento aos pilotos, no entanto, será o mesmo.

Hoje provavelmente Massa deverá realizar o chamado shakedown do modelo 2010 na pista de Fiorano, do outro lado da rua onde se encontra a sede de Maranello. O primeiro teste será segunda-feira em Valência, com o próprio Massa. Parte do dinheiro arrecadado para assistir ao ensaio será destinada às vítimas do terremoto no Haiti.

Assim como todos na McLaren, hoje, vão estar atentos na internet às soluções técnicas incorporadas pela Ferrari no carro de 2010, amanhã será a vez de os italianos seguirem de perto a apresentação do MP4/25 da McLaren, de Lewis Hamilton e Jenson Button, agora sem a sociedade com a Mercedes.

Já Michael Schumacher, em entrevista ao diário alemão Bild, publicada na edição de ontem, confessou que pretende não só cumprir o contrato de três anos com a Mercedes como, “talvez, até permanecer depois na Fórmula 1”. Dia 3 de janeiro o piloto alemão, sete vezes campeão do mundo, completou 41 anos de idade. Em 1957, o argentino Juan Manuel Fangio venceu seu quinto campeonato quando já tinha 46 anos. Será que Schumacher está atrás também desse recorde?

A maioria dos representantes das 13 equipes que vão disputar o campeonato decidiu, ontem, que os dez pilotos mais rápidos no treino classificatório, aos sábados, deverão iniciar a corrida, no dia seguinte, com o mesmo jogo de pneus que estabeleceram a melhor volta na última sessão da tomada de tempos para o grid, a Q3. Li a notícia no site da revista Autosport.

O objetivo é criar uma alternativa a mais de suspense ao espetáculo. Os times poderiam sacrificar uma melhor colocação no grid, adotando um tipo de pneu menos veloz numa volta lançada, os do tipo duro, mas de desempenho mais regular ao longo da corrida.

É pouco provável, contudo, que a medida tenha o impacto desejado, caso seja aprovada pela FIA, como deverá ser o caso. Primeiro porque a Bridgestone, este ano, oferecerá pneus duros e macios, como fazia, mas a diferença de performance entre os dois tipos não deverá ser muito grande. Vale lembrar que os carros vão iniciar as provas com cerca de 180 quilos de gasolina no tanque porque não será mais permitido reabastecer.

Com os 620 quilos do carro com o piloto mais os 180 quilos de gasolina, ou 800 quilos no total, os próprios pilotos irão procurar ser bastante prudentes no início da competição, sob o risco de encurtar a vida útil dos pneus e, principalmente, dos freios, que não tiveram alteração do ano passado para este. Como exigirão bem menos do equipamento, essa sutil diferença entre pneu macio e duro, nessa condição, tende a ser bem menos sentida.

As acusações a Nelsinho Piquet por ter provocado deliberadamente o acidente no GP de Cingapura de 2008 para seu companheiro de Renault, Fernando Alonso, vencer a corrida foram sérias: manchou o nome do pai, Nelson Piquet, três vezes campeão do mundo; envergonhou o Brasil, País com tradição de sucesso na Fórmula 1; e expôs os demais pilotos e até o público a uma situação de risco. E não foi fácil para Nelsinho, aos 24 anos, superar a fase inicial desse processo de demolição que atingiu não só sua carreira como a ele próprio, como homem.

Na noite de sexta-feira, no Hotel Transamérica, onde está hospedado em São Paulo (disputaria os 1.000 km de Interlagos, hoje, mas seu carro teve problemas), Nelsinho falou ao Estado, durante uma hora, sobre “o período mais difícil de sua vida”, compreendido entre abrir o jogo sobre o ocorrido em Cingapura, “para que todos conhecessem melhor quem é o Flavio Briatore (ex-diretor da equipe Renault)”, ser quase excomungado pela torcida, e a decisão de substituir o projeto de correr na Fórmula 1 pelo da Nascar, a Stock Car norte-americana, “longe de todos que o conhecem”.

Demonstrando serenidade, resignação e confiança no futuro, Nelsinho comentou a respeito da ameaça de Briatore de processá-lo, bem como a seu pai, pela acusação de envolvimento no escândalo de Cingapura: “Ele é que sabe. Nós temos muito mais bala, e de calibre pesado, para incriminá-lo.” Seu maior erro na Fórmula 1? “Não sei se foi erro ou azar. Mas dividir a equipe com o Fernando Alonso, uma espécie de Deus na Renault, fez com que todas as atenções se concentrassem nele.”

Seu pai o treinou cientificamente para que se tornasse um vencedor na Fórmula 1, o que exigiu elevados investimentos, e depois de apenas um ano e meio na competição você já está fora. Como lidar com a frustração dos seus sonhos e do seu pai também?
Para muita gente a vida acabou para mim. O que posso dizer é que a minha vida apenas começou, tenho 24 anos. Ao ver que eu estou hoje feliz, o que não era quando corria na Fórmula 1, meu pai da mesma forma se sente bem. Quando corria no esquema do Flavio (Briatore), eu acordava e começava a me preparar para ir ao autódromo a fim de enfrentar aquele desgaste todo. Isso é ser feliz? O que o meu pai mais deseja é ver os seus filhos vivendo bem, não infelizes, independentemente de ser dentro ou fora da Fórmula 1.

A impressão de muita gente é que vocês procuraram atingir o Briatore, ao denunciar a farsa de Cingapura à FIA, mas sem medir direito as consequências para você. Hoje, se ele desejar voltar, como foi absolvido, está livre. Enquanto a própria Fórmula 1 cria resistência ao seu retorno...
O Flavio ganhou na Justiça comum. A FIA vai recorrer e ele sofrerá uma punição, não há dúvida sobre isso. Eu também estou livre, disponho da superlicença. Eu abri o jogo para todo o mundo conhecer melhor quem é o Flavio. Ele sacaneou comigo o tempo todo, tinha de ser exposto. As portas não estão fechadas para mim na Fórmula 1. Em dezembro, o próprio Bernie Ecclestone me telefonou para dizer que o Zoran Stefanovich me queria no seu time, o Stefan GP. Conversamos muito. Mas depois resolvi correr nos Estados Unidos. Precisava mudar tudo na minha vida, não aguentava mais tanta gente falando de Cingapura, até a minha própria mãe. Chega. Errei, me arrependi profundamente, mas não posso me martirizar mais por isso. Nos Estados Unidos nunca me perguntaram nada sobre o que se passou, eles nem sabem o que é a Fórmula 1 (Stefanovich pretende estrear na Fórmula 1 em 2011).

O Briatore disse que vai processar você e seu pai pela acusação e a FIA em razão da enorme perda de dinheiro por ter sido excluído temporariamente do automobilismo.
Ele é quem sabe. Nós temos muito mais bala, e de calibre pesado, para incriminá-lo. O Heikki Kovalainen e o Lucas Di Grassi, ex-pilotos do Flavio, me procuraram para obter mais dados a fim de processá-lo também. Claro, o Flavio tem seus defensores. O Mark Webber (da Red Bull e um dos líderes da associação dos pilotos GPDA)me escreveu quando os delegados da FIA foram interrogar o Flavio em Spa-Francorchamps, durante o GP da Bélgica, pedindo para não levar adiante o caso, parar de falar. O Webber defende o Flavio até a morte.

Tanto tempo depois, o que você pensa sobre o Fernando Alonso?Ele não sabia mesmo de nada, foi inocente no caso Cingapura, como garantiu a FIA?
Ele nunca falou nada comigo sobre o que aconteceu lá. Não dá para saber. O que posso dizer é que não sei se foi erro ou azar, mas dividir a equipe com o Fernando Alonso, uma espécie de Deus na Renault, fez com que todas as atenções se concentrassem nele. O Alonso foi campeão em 2005 e 2006 com o time e em 2007 a Renault não fez nada. Quando voltou, depois dos problemas na McLaren, deve ter exigido tudo no contrato e a Renault, claro, aceitou. Se meu companheiro tivesse sido o Kovalainen e não o Alonso de repente minha história na Fórmula 1 tivesse sido outra.

O desafio agora é correr na Nascar, competição em que nenhum brasileiro até hoje fez sucesso.
Você tocou no ponto. Poderia ter ido para a Indy, mas já há tantos brasileiros por lá. Meu projeto é aprender como se corre na América, muito diferente da Europa, e passo a passo crescer. Por isso vou começar pela série Truck da Nascar, depois pretendo ir à Nation Wide para chegar, bem preparado, à Cup, a principal, o que nenhum brasileiro fez até hoje.

Foi uma boa opção profissional?
A cada dia vejo que tomei a decisão certa. Eu me sinto feliz de novo. Como disse, é diferente da Europa. Cerca de 90% do que ganhamos vêm dos prêmios e da porcentagem dos investimentos em patrocínio. O salário é apenas 10%. Na Europa é exatamente o oposto. O mais importante é que no dia 6 vou correr em Daytona e em vez de me sentir desconfortável, como na Renault, estou sentindo imensa vontade de que chegue logo.

Amigos:

Será que conquistaremos o dia em que aquilo que eu escrever será o que parte importante dos leitores vai compreender?
Poucas coisas são tão frustrantes quanto você expor um texto, depois ler os comentários e ver que alguns leitores te acusam de algo que não é o que está escrito.

Quem no post do Rubinho falou em ele ser campeão? Se ele afirmou, conforme li no material das agências e em sites ingleses, durante sua visita à Cosworth, é um problema do senhor Rubens Gonçalves Barrichello.
O que está escrito no meu post é que existe a possibilidade real de a Williams crescer no campeonato. Ninguém aqui afirmou ou sequer deu a entender que a Williams e Rubinho serão campeões.

Os argumentos são claros, sólidos, baseados em dados históricos passados e mais recentes, somados a minha experiência pessoal, de 301 GPs como jornalista profissional e vivência de mais de 20 anos nesse meio. Ao afirmar, agora sim, afirmar, que a Williams pode realizar um trabalho melhor do que vinha fazendo, não estou usando uma bola de cristal, mas elementos lógicos que sugerem, apenas sugerem, seu crescimento, conforme o texto o tempo todo destaca.

Pode ocorrer o contrário? Sem dúvida. Se, de repente, os projetistas da Williams errarem no projeto do FW32, o motor Cosworth não for resistente, consumir demais, há tantas variáveis... Mas essa possibilidade é menor do que todo o conjunto evoluir em relação aos resultados de 2008 e 2009. Só isso. Falamos em possibilidades, não em certezas.

A única afirmação permitida hoje, sem conhecer um mínimo do potencial do carro da cada equipe, é que não podemos afirmar nada. No máximo nos é possível confrontar o que joga a favor e contra cada organização. E é o que busco fazer, com isenção e densidade informativa.

Assim, antes de demonstrar a mesma leviandade que tanto caracteriza nosso país, recomendo a leitura mais cuidadosa do post. Com toda certeza será possível, por vezes, encontrar equívocos. Mas, essencialmente, o que imagino ficará claro é meu extremo interesse em oferecer uma análise um pouco mais aprofundada de temas do dia, da semana, que são objeto de discussão dentre os que apreciam a Fórmula 1.

Abraços

Toda vez que há uma mudança radical de regulamento na Fórmula 1, como no ano passado e agora na temporada que vai começar dia 14 de março no circuito de Sakhir, em Bahrein, a história registra o surgimento ou o reaparecimento de uma ou mais equipes entre as grandes. Foi o caso da Brawn GP e da Red Bull no último campeonato, campeã e vice.

É possível, também, que ocorra o mesmo experimentado por Ferrari e McLaren em 2009: lutaram apenas pelo terceiro lugar. “Se tivesse de apostar num time para crescer em 2010 seria a Williams”, diz Rubens Barrichello, que formará dupla com o estreante alemão Nico Hulkenberg na organização de Frank Williams.

Em entrevista ao site da revista inglesa Autosport, o diretor-técnico da Williams, o australiano Sam Michael, contou que seu grupo partiu para um projeto agressivo na concepção do modelo FW32. “Do ponto de vista aerodinâmico é tudo novo”, afirmou. Rubinho tem visitado a bem-estruturada sede da Williams, em Grove, Inglaterra.

“Dá para sentir que é uma escuderia que já foi campeã. São bem organizados, é uma equipe grande. Agora, com a redução dos custos, o problema deles nos últimos anos, dá para acreditar muito no seu potencial”, comentou Rubinho.

Dia 1.º ele e Hulkenberg vão estar em Valência no primeiro teste do modelo FW32. “Tenho estado regularmente na fábrica. O motor em termos de potência já atingiu bom nível. Está ainda consumindo um pouco acima do desejado, mas como a Cosworth pode homologá-lo na FIA até dia 1.º de março, estará em desenvolvimento, pois há verba para isso”, explicou Rubinho. “Estou muito confiante numa bela temporada.”

Na realidade, já no ano passado a Williams demonstrou eficiência superior à de 2008. Classificou-se em sexto com 34,5 pontos, sendo que apenas Nico Rosberg marcou pontos. Kazuki Nakajima não somou nenhum. Em 2008, fez 26 pontos e foi oitava colocada entre os construtores.

E nunca é demais lembrar que o motor Toyota era o de menor resposta de potência, por seus técnicos levarem a sério a proibição de desenvolvimento imposto pela FIA, como fizeram os engenheiros da Renault. Com um motor como o Mercedes, não há a menor dúvida de que Nico Rosberg poderia ter feito bem mais que os 34,5 pontos, tendo pontuado em oito etapas seguidas.

Como disse Rubinho, com as restrições de investimento acertadas entre Fota e FIA, como limitação de 40 horas semanais de estudo em túnel de vento, proibição de treinos, 8 motores por temporada, câmbio para 4 fins de semana de corrida, dentre outras medidas, dispor de um orçamento milionário terá menos peso na performance do que tem sido na Fórmula 1.
Há uma tendência de os desempenhos se equivalerem mais. E nesse caso o pedigree da Williams pode, mesmo, fazer diferença, levando a equipe a crescer significativamente na competição.

Já estive duas vezes em Grove, passei um dia inteiro lá, conhecendo cada setor da organização. E como já visitei outros times, a maioria, posso dizer que as instalações da Williams estão dentre as melhores, ainda que não apresente a suntuosidade arquitetônica das dependências da McLaren, em Woking, por exemplo. Por isso, a possibilidade de a Williams avançar me parece mesmo real.

Falar de Fórmula 1 tem hora certa para Bernie Ecclestone, promotor do campeonato. Mas se o assunto for a pequena, elegante e bela estação de esqui Madonna di Campiglio, nos Alpes italianos, o principal dirigente da Fórmula 1 parece se deixar envolver pelo clima romântico da região e se mostra sempre disponível. A namorada, a brasileira Fabiana Flosi, também se sensibilizou com o lugar. Talvez por isso os dois concordaram em conversar com O Estado, pela primeira vez juntos.

Um novo amor, a volta de Michael Schumacher à Fórmula 1 e os sensacionais arranjos entre pilotos e equipes para a temporada que vai começar dia 14 de março no circuito de Sakhir, em Bahrein, têm se refletido no estado de espírito de Ecclestone. Esteve sempre sorridente na Itália. “Vou me surpreender muito se o próximo campeonato não for um dos melhores da história”, disse o inglês.

“Estarão reunidos quatro campeões do mundo.” Aos 79 anos, vem de uma separação difícil, litigiosa e relativamente recente, pouco mais de um ano, com a croata Slavica Ecclestone, com quem teve duas filhas. Tudo o que Ecclestone deseja agora é discrição no namoro com Fabiana. No Japão, em outubro, falou: “Estamos no começo, mas um bom começo.”

O casal foi convidado pela Philip Morris, patrocinadora da Ferrari e promotora do Wrooom, evento que reúne jornalistas e integrantes do time italiano. Ontem, enquanto Ecclestone e Fabiana assistiam à competição de esqui entre os participantes do 20.º Wrooom, dentre eles Felipe Massa e Fernando Alonso, diziam-se encantados com as delícias do frio inverno nas montanhas do Dolomite, patrimônio da humanidade desde junho do ano passado.

“O que mais me impressiona é que até vir pela primeira vez, em 2009, não havia sequer ouvido falar daqui. Outras equipes da Fórmula 1, com disponibilidade financeira, deveriam organizar eventos como este, é espetacular”, afirmou Ecclestone. Estações como Cortina Dampezo, também na Itália, ou Saint Moritz, na Suíça, e Chamonix, França, são bem mais famosas e procuradas que Madonna di Campiglio, daí a surpresa de Ecclestone.

“Há tudo de bom aqui e pelo que pude comprender os preços são realistas”, disse, mencionando não ter negócios na região, como quem diz “não tenho outros interesses ao falar bem deste lugar”.

O ambiente aconchegante do evento formou um cenário perfeito para nova aparição do casal Ecclestone e Fabiana no mundo da Fórmula 1. E a distensão era tal que permitiram a publicação de uma foto juntos, com exclusividade. A personalidade dócil e o estilo discreto e espontâneo de Fabiana se encaixam sob medida no momento emocional de um dos homens mais ricos do mundo.

A edição deste ano do Wrooom foi a primeira de Fabiana. Durante uma década trabalhou na área comercial do GP do Brasil de Fórmula 1, onde conheceu Ecclestone. “Como profissional de eventos, o que posso dizer é que estou impressionada com a magnitude, complexidade e organização deste aqui. O lugar é lindo, romântico, dotado de ótima estrutura para quem esquia muito bem e para quem, como eu, está começando”, falou. “Eu também me sentiria seguro para esquiar aqui”, emendou, rindo, Ecclestone. “Há também pistas bem fáceis”, lembrou.

No topo do Monte Spinale, a 2.101 metros de altura, cercado de extensos vales cobertos de neve e pinheiros, permeados de pistas de esqui e teleféricos, Ecclestone e Fabiana sentiam-se completamente à vontade para conversar, apesar dos 8 graus negativos. Parecia não se tratar de uma entrevista.

Fabiana destacou também a atmosfera do Wrooom: “Apesar de estarmos falando de competições de esqui, corrida de carro e kart sobre o lago congelado, isso é trabalho. Me chamou a atenção o clima em que tudo se desenvolve, que não parece ser de trabalho, é tudo muito natural, sem estresse algum.”

Comentou ter se impressionado com a aproximação das pessoas que simplesmente estão na estação de esqui, esportistas, turistas, com os personagens da Fórmula 1. “Pilotos e fãs comem juntos nos restaurantes, utilizam das mesmas vias de acesso, esquiam em pistas comuns, há autógrafos, fotos, diferente do usual na Fórmula 1.”

O prefeito de Pinzolo e Madonna de Campiglio, William Bonomi, e sua secretária de turismo, Jalla Detassis, apresentaram durante o programa de entrevistas do 20.º Wrooom um projeto que está em fase já de conclusão: “Vamos inaugurar um complexo de pistas integradas na região com extensão de 150 quilômetros”, disse Detassis.

O local que tanto sensibilizou Ecclestone e Fabiana dispõe, na realidade, de grande estrutura: são 35 pistas, com 60 quilômetros de extensão, 22 teleféricos e 300 professores nas várias escolas de esqui, dentre outros recursos. Ecclestone disse o que falou ao prefeito de Pinzolo-Madonna di Campiglio: “Investir para o mundo descobrir este lugar.”

O casal pede licença para almoçar com Massa e Alonso num elegante refúgio de madeira no topo da montanha. Os dois pilotos se aproximam conversando, com a toda a indumentária de esqui. Demonstram não ter entendido como perderam a corrida com slalon para o piloto de testes da Ferrari, Giancarlo Fisichella.

Fabiana ainda lembra ao sair: “Certamente vamos comer bem de novo.” Ecclestone acena concordando. Um pouco mais tarde, o dirigente manteve-se no celular durante bom tempo. Os problemas da Fórmula 1 ainda são grandes, como as enormes dificuldades financeiras de duas novas equipes, Campos e USF1. “Não estou certo de que vão estar no grid na abertura do campeonato”, disse.

Foi só uma corrida de carros de turismo, Fiat Panda 4X4, com 100 cavalos de potência e não 800, como na Fórmula 1, e kart, sobre o lago gelado de Madonna di Campiglio, na Itália, ontem à noite, diante de 3 mil pessoas. Mas é também verdade que na primeira disputa entre Felipe Massa e Fernando Alonso, companheiros de Ferrari, deu o brasileiro, nas duas competições.

No encerramento do 20.º Wrooom, evento promovido pela Philip Morris, patrocinador da Ferrari, Massa ficou em primeiro na prova dos automóveis. Alonso, que lutava com Massa pela vitória, ficou parado na pista gelada depois de um toque no adversário, na penúltima volta, quando estava atrás. Já no kart, o norte-americano Nicky Hayden, da Ducati da MotoGP, foi primeiro. Massa cruzou em segundo. Alonso, de novo lutava com Massa, chegou a ultrapassá-lo, mas quebrou a embragem do seu kart.

No palco depois das corridas, ao lado dos apresentadores do evento, os dois riam bastante da experiência pouco comum de controlar carro e kart sobre o piso escorregadio gelado. A temperatura era de 7 graus negativo. Apesar dos toques entre ambos, o clima era de diversão. Os jornalistas não puderam conversar com os pilotos. Não há a menor dúvida, porém, que o presenciado ontem no lago de Madonna di Campiglio é o tom do que será a temporada entre Massa e Alonso. Se numa atividade promocional os dois deram tudo de si e se tocaram, na Fórmula 1 é que não vão aceitar perder para o outro.

Agora Massa e Alonso vão estar juntos de novo dia 28, na apresentação do modelo de 2010 da Ferrari, em Maranello. Existe a possibilidade de Massa realizar o chamado shakedown, teste primário dos sistemas, em Fiorano, antes do embarque para Valência. Dia 1.º Massa vai pilotá-lo. Nos dois seguintes, Alonso.

Quinta-feira Massa conversou com a imprensa internacional, mas a Ferrari autorizou a publicação da entrevista apenas hoje. “Até agora a minha relação com Alonso é muito boa. Já trocamos ideia de como deve ser a nova Ferrari, mostramos os problemas que cada um tinha nos seus modelos do ano passado.” E comentou: “Em três dias de trabalho com o Alonso eu conversei mais que em três anos com o Kimi Raikkonen (ex-companheiro).”

Massa valorizou muito a mudança no regulamento deste ano, que proíbe o reabastecimento de combustível. “Vamos ter de descobrir o que será melhor. Ser agressivo nas cinco primeiras voltas ou mais cautelosos? Será mais fácil passar no começo das corridas quando os carros vão estar com 170, 180 quilos de gasolina.” Essa nova variável pode introduzir surpresas grandes na Fórmula 1, acredita.

A opinião pública espanhola não o vê como adversário de Alonso na luta pelo título este ano. Acredita que serão Lewis Hamilton, da McLaren, e Michael Schumacher, Mercedes. “É bom. Mas não me preocupa o que os outros pensam de mim. Já ouvi tanta coisa a meu respeito e depois não mudou nada.” E afirmou: “Só penso mesmo que temos de ter um carro competitivo desde o início do campeonato, o que nunca foi o meu caso.”

Por fim, confessou ter perguntado a Nelsinho Piquet, durante corrida de kart na Itália, se o acidente no GP de Cingapura havia sido de propósito. “Eu já desconfiava muito. O Nelsinho não respondeu, riu apenas. Disse-lhe que voltaríamos a falar desse assunto ainda.” Massa também questionou Briatore que, da mesma forma, riu, embora tivesse negado.

Para ele, não é o caso de pensar nisso agora, depois de tudo esclarecido de que o resultado foi mesmo provocado, mas mudá-lo uma vez que obtido fora das regras, por que não? Massa perdeu o título por um ponto para Hamilton. A anulação do GP de Cingapura transferiria o Mundial de Hamilton para ele.

É muito cedo para conclusões, ainda, mas a Ferrari dá sinais de que o piloto que deverá liderar o reerguimento da equipe depois da fraca temporada do ano passado é Fernando Alonso. Isso não significa que Felipe Massa terá tratamento diferenciado, aquém do dedicado a Alonso. O que ocorre é que o espanhol possui a característica de orientar os rumos técnicos do time mais que Massa, até pela maior experiência de já ter conquistado dois títulos mundiais e realizado a mesma função na Renault.

A razão principal de a Ferrari pagar a Kimi Raikkonen o elevado valor do seu contrato e dispensá-lo foi a possibilidade de contratar Alonso, por o asturiano possuir o que a direção do time italiano concluiu que mais lhe falta. Massa é um piloto competente para vencer corridas, poder disputar o título, mas menos eficiente que Alonso para assumir a postura de ser o maior responsável pela evolução técnica da escuderia. Contar com Alonso, tão capaz quanto Massa para lutar pelas vitórias, além de mais decisivo nesse processo de reerguimento técnico, e o próprio Massa representa, para Stefano Domenicali, diretor da organização, dispor da dupla perfeita.

A luta entre os dois está aberta. A Ferrari compreendeu a importância de não interferir na disputa interna como na era Michael Schumacher. É saudável para a escuderia. A diferença é que Alonso deverá ser mais ouvido pela maior bagagem que Massa e por possuir essa característica de trabalho mais desenvolvida. O que do ponto de vista lógico da Fórmula 1 parece também fazer sentido. Se o histórico de Alonso servir na Ferrari, o próprio Massa será beneficiado.