Férias. Obrigado pelo carinho. Nos encontramos de novo em janeiro.

11/X/09

Olá amigos.
Estou de férias. E como as necessito.
Voltamos a nos encontrar em janeiro.
Torço para que as coisas se realizem o mais próximo possível do planejado para 2010.
Grande abraço e obrigado pelo carinho de todos.

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Em Jerez, a cara da Fórmula 1 no futuro

01/XII/09

A cara da Fórmula 1 nos próximos anos terá muitos traços dos talentosos pilotos, todos muito jovens, que desde ontem testam os carros das equipes que competiram na última temporada em Jerez de la Frontera, na Espanha. As quatro estreantes só vão começar os ensaios práticos em fevereiro.

Nunca um treino teve tantos jovens pilotos juntos como ontem. O mais rápido do dia foi o espanhol Andy Soucek, com o carro da Williams que foi de Nico Rosberg e Kazuki Nakajima, com o tempo de 1min19s168. Completou nada menos que 87 voltas no traçado de 4.428 metros.

Os tempos registrados são importantes, lógico, mas os chefes de equipe consideram também vários outros fatores no julgamento do trabalho dos pilotos aspirantes a titular da Fórmula 1. Exemplos: como ele construiu seu tempo, a progressão da velocidade, constância, precisão, sensibilidade para repassar o comportamento do carro, interação com os muitos recursos disponíveis, controle emocional, dentre outros. Soucek foi campeão da Fórmula 2 este ano e saiu-se muito bem ontem.

Parte importante das atenções estavam, também, sobre o francês Jules Biachi, com o carro da Ferrari. Ele conquistou o Europeu de Fórmula 3 e seu empresário é Nicolas Todt, o mesmo de Felipe Massa. Biachi completou 91 voltas e fez 1min19s626, quinto. Converso bastante com Nicolas. Ele me conta maravilhas de Biachi. O vi correr poucas vezes, mas causou boa impressão.

Outro talento emergente é o australiano Daniel Ricciardo, campeão britânico de Fórmula 3. Ontem treinou pela Red Bull. Foram impressionantes 113 voltas com 1min19s534 na melhor, quarto do dia. Hoje ele segue no cockpit do carro da Red Bull. Já Lucas Di Grassi assume o modelo R29 da Renault.

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Massa mostrou que está recuperado. Desafio agora é Alonso, bem mais difícil de vencer que Raikkonen

30/XI/09

Amigos, esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

É provável que ele mesmo, Felipe Massa, por mais que se sentisse o mesmo homem, perguntasse a si próprio se na hora em que estivesse na pista, numa competição de verdade – é o caso do kart –, quais seriam suas reações, se manteria a lucidez de raciocínio e precisão das temporadas de 2008 e deste ano com o carro da Ferrari até o acidente na Hungria.

O Desafio das Estrelas no fim de semana em Florianópolis mostrou que física e psicologicamente Massa é, de fato, o mesmo piloto de antes do acidente. A fratura da órbita ocular na prova de Budapeste não causou nenhuma lesão neurológica que gerasse dúvidas sobre sua capacidade na volta. O evento no belo kartódromo de Canasvieiras acabou por comprovar o que os médicos e Massa esperavam.

Ótimo. Massa vai começar a próxima temporada com força total. Dia 30 de janeiro, salvo mudanças, as equipes de F-1 deverão apresentar seus modelos 2010 em conjunto, no circuito de Valência, e iniciar os treinos.

O que me parece importante Massa ter em mente, já que a tênue dúvida sobre sua condição geral foi respondida em Florianópolis, é que o oferecido de si para superar, com folga, Kimi Raikkonen, no ano passado e neste, não deverá ser suficiente para vencer Fernando Alonso, seu companheiro de Ferrari em 2010.

Massa cresceu como piloto como não vi em meus 20 anos de cobertura do campeonato e 39 desde que sigo a competição. Está no nível dos melhores, em velocidade, constância e capacidade de acertar o carro para seu estilo, mas Alonso reúne tudo isso e mais um pouco: já foi duas vezes campeão do mundo.

Seu início de trabalho deve se basear nesse princípio: Alonso é muito mais que Raikkonen, ao menos o desinteressado Raikkonen de 2008 e deste ano. Tanto que a Ferrari aceitou pagar uma fortuna para mandá-lo embora.

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Há ainda 11 vagas de pilotos na F-1

27/XI/09

A equipe Force India anunciou, ontem, que sua dupla de pilotos para 2010 será a mesma que concluiu a última temporada: o alemão Adrian Sutil e o italiano Vitantonio Liuzzi. Ao contrário dos últimos anos na Fórmula 1, em que praticamente não havia renovação de pilotos, no campeonato que vai começar dia 14 de março no circuito de Sakhir, no Bahrein, as mudanças e as novidades entre os pilotos serão grandes.

Se a Sauber for confirmada como 13.ª equipe, como se acredita, serão 26 vagas no grid. Dessas, há ainda em aberto nada menos do que 11. Confirmaram seus pilotos para 2010 a Ferrari, que terá Felipe Massa e Fernando Alonso, a McLaren, Lewis Hamilton e Jenson Button, a Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, e a Williams, que terá Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg.

Há nas demais escuderias muitos cockpits sem piloto ainda. Chama a atenção o fato de o time campeão do mundo, a Brawn GP, agora Mercedes GP, ter confirmado apenas Nico Rosberg. A Renault, campeã em 2005 e 2006, só tem certo Robert Kubica, a Toro Rosso, Sebastien Buemi, a Campos, Bruno Senna, e a Manor, Timo Glock.

Não é conhecido ainda nenhum piloto da Lotus, da US F1 e da Sauber, se a FIA a confirmar na F-1. Ontem a BMW anunciou que revendeu ao suíço Peter Sauber sua participação na equipe. O finlandês Kimi Raikkonen, dispensado pela Ferrari, deve assinar contrato com a Citroen para disputar o Mundial de Rali.

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Ross Brawn foi obrigado a se desfazer da Brawn GP

20/XI/09

Tenho ouvido, e lido, muita gente criticar Ross Brawn por ter “destruído” a sua equipe, depois de apenas um ano de vida e ter conquistado, com méritos, os dois títulos que disputou, de pilotos e construtores, contra todas as indicações.

Brawn assumiu oficialmente a equipe da Honda apenas dia 5 de março. Com um carro bastante eficiente, veloz, constante e quase inquebrável, dominou a maior parte da temporada. Agora no final, no entanto, depois de Jenson Button ser campeão em Interlagos e Rubens Barrichello ser decisivo para o time vencer o Mundial de Construtores, a Brawn GP começou a se desfazer.

O primeiro a sair foi Rubens Barrichello. Dia 2 de novembro a Williams o anunciou como seu piloto. Dia 18, quarta-feira passada, foi a vez de a McLaren informar, surpreendentemente, que Button será o companheiro de Lewis Hamilton em 2010. Mas dois dias antes, segunda-feira, Ross Brawn chamou a imprensa para informar ter vendido 75,1% da escuderia para a Mercedes.Em resumo, a Brawn GP deixou de existir. Até no nome. Agora é Mercedes GP.

Os que acreditam que Ross Brawn teve prazer em mudar tudo o que tanto lutou para construir - e ficou a sua cara - podem começar a rever seu ponto de vista. Hoje, sexta-feira, conversei com dois profissionais da organização, um que saiu também e outro que permanece lá, e o que eles me disseram vai frontalmente contra essa idéia de que o engenheiro inglês pensou apenas em dinheiro, como alguns comentam.

Ross Brawn não tinha outra alternativa. Para ser bem objetivo: não dispunha de orçamento para disputar o próximo Mundial. Este ano, a Honda depositou na conta da Brawn GP US$ 150 milhões. É um dado que Ross Brawn confirmou. E apesar dos títulos, a Brawn GP não conseguiu um patrocinador principal para 2010. E com os contratos de investidores que possui não haveria como concorrer com possibilidades de poder repetir os resultados extraordinários deste ano.

“Salvei a equipe”, afirmou Ross Brawn aos jornalistas, segunda-feira. A mais pura verdade, segundo o que me contaram esses dois profissionais com quem conversei, um deles longamente, hoje. “A Mercedes representa a garantia de a nossa estrutura prosseguir na Fórmula 1”, falou Ross Brawn.

Quanto a Rubinho, Ross lhe havia dito estar negociando com a Mercedes e se o negócio saísse eles iriam levar o Nico Rosberg para lá.

E no que diz respeito a Button, Ross Brawn não envolveu diretamente a Mercedes nas conversas, em princípio, e foi surpreendido pelo piloto, que se sentiu traído, depois de abrir mão de muita coisa para competir no time e, segundo a minha fonte, “não reconhecerem nada do que fez, como abrir mão de um bom dinheiro, a dedicação extrema ao grupo e a conquista nada desprezível do Mundial”.

Ross Brawn ficou um pouco mais rico, é verdade, com a venda da Brawn GP, mas se pudesse, pelo que o conheço através da convivência de 20 anos nos autódromos, ainda que em geral breve, e do que me dizem profissionais mais próximos a ele, preferiria, com certeza, prosseguir com seu projeto próprio de equipe, sem ter de dividir a administração como terá de fazer com a Mercedes.

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Mágoa de Brawn e Fry foi o motivo maior da transferência de Button

18/XI/09

Há o interesse “de criança” em juntar-se à McLaren, a confiança “na estrutura e histórico de sucesso da equipe”, como explicou, ontem, quando foi anunciado, e, claro, o desejo de ganhar mais dinheiro que na Brawn GP, agora Mercedes GP.

Mas, se existe um fator que levou Jenson Button a rapidamente redefinir seu futuro e assinar contrato de “vários anos” com a McLaren foi, essencialmente, sua mágoa com Ross Brawn e Nick Fry, sócios da Mercedes na escuderia.

Afinal, concordou em receber cerca de um quinto do que estabelecia seu contrato, neste ano, para a Brawn poder disputar o Mundial. Agora que foram campeões, Ross Brawn e Nick Fry nem sequer acenaram com a possibilidade de lhe pagar o que o compromisso anterior rezava.

Button não mencionou, ontem, o desgaste vivido com os dirigentes da Brawn, mas pessoas próximas ao piloto afirmam que ele, depois de dar tudo de si, até abrir mão de muito dinheiro, acabou desprezado pelo time que ajudou a sobreviver. “Uma mudança dessas não é fácil, mas a vida é feita de desafios, principalmente pessoais”, afirmou o inglês.

A diferença entre o oferecido por Brawn e Fry para o que receberá da McLaren é grande, embora não justifique por inteiro a decisão do campeão do mundo de transferir-se. A Brawn quis lhe pagar £ 4milhões (cerca de R$ 12 milhões), ele desejava £ 8 e aceitou £ 6 da McLaren.

O ressentimento é tal que Button vai encarar o desafio de compartilhar o mesmo espaço com Lewis Hamilton no seu próprio feudo, proeza que Fernando Alonso não conseguiu, em 2007.

Jackie Stewart, escocês, três vezes campeão, definiu a decisão de Button como “grande erro”. Já Rubens Barrichello, apesar de surpreso, disse: “Button tem talento suficiente para ser companheiro de Hamilton.”
A Lotus, em 1968, teve também dois britânicos campeões do mundo, o escocês Jim Clark, que viria a falecer na Alemanha, numa prova de Fórmula 2, e Graham Hill, vencedor do campeonato.

A batalha Button x Hamilton é mais um dos atrativos da próxima temporada, que terá, ainda, Felipe Massa x Fernando Alonso, na Ferrari, e Sebastian Vettel x Mark Webber, Red Bull, entre outros.

Rubinho não sabia da transferência

"O quê? É oficial? Nossa, achei que era blá, blá, blá”, disse Rubens Barrichello, ontem, sobre o anúncio de Jenson Button na McLaren, da Flórida, onde passa uma semana de férias. “Ele veio me perguntar outro dia se eu havia assinado com a Williams e disse que era uma perda para a Brawn. Estou surpreso.”

O motivo para Button deixar a escuderia é claro: “Ross Brawn e Nick Fry se deram bem administrando a Brawn com orçamento pequeno. Agora, mesmo dispondo de mais recursos, com a chegada da Mercedes, desejam manter a política. Errado. É preciso mudar essa mentalidade.”

Kimi Raikkonen, segundo seu empresário, Steve Robertson, vai tirar um ano sabático em 2010, mas há rumores de que poderá ocupar a vaga deixada por Button. A perda do campeão e do número 1 podem levar a Mercedes a abrir os cofres para ter o finlandês como companheiro de Nico Rosberg, prestes a ser confirmado na equipe.

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Quem vai mandar na equipe, agora, é a própria Mercedes

16/XII/09

As relações entre os ingleses da McLaren e os alemães da Mercedes andavam tensas há pelo menos dois anos. Ficaram quase insustentáveis depois de o projetista-chefe da equipe, Mike Couglan, ser surpreendido pela polícia inglesa, em 2007, com os desenhos do carro da Ferrari.

No ano passado, novo escândalo: Lewis Hamilton, orientado pelo diretor esportivo da McLaren, David Ryan, mentiu para os comissários no GP da Austrália. Um acordo com Max Mosley, então presidente da FIA, que custou a cabeça de Ron Dennis, diretor da equipe, a livrou de punição exemplar. Novo desgaste profundo para a empresa alemã.

Na sequência, o mesmo Dennis anunciou a criação da McLaren Automotive para a fabricação de um carro de série de elevado desempenho, que competirá com os modelos da montadora, sua sócia. Essa foi demais.Os alemães não aguentaram: ontem, os diretores Dieter Zetsch e Norbert Haug informaram, em Frankfurt, que a Mercedes não possui mais 40% de participação na McLaren. É, agora, proprietária de 75,1% da Brawn GP, escuderia campeã do mundo.

As declarações dos dois lados ontem foram, como não poderia deixar de ser, amistosas, afinal a McLaren vai continuar competindo com os motores alemães até 2015. Mais: os outros sócios da equipe, Dennis (15%), o árabe Mansour Ojjeh (15%) e a família real de Bahrein (30%) têm até 2011 para pagar os 40% da Mercedes na McLaren.

Mas não há dúvida de que, na intimidade, ingleses e alemães celebraram a separação. A Mercedes tem, por sinal, bem mais motivos.Viu sua marca associada ao escândalo de a McLaren espionar a Ferrari, teve o nome excluído da competição por equipes, pagou a maior parte da histórica multa de US$ 100 milhões (R$ 180 milhões).

Mais: o que o mundo assistiu foi a McLaren-Mercedes enganar os comissários em Melbourne, para Hamilton ficar com um terceiro lugar e depois a escuderia ser, de novo, humilhantemente desclassificada.

A imagem de produtos de qualidade inquestionável da Mercedes, construída durante décadas, acabou relacionada a falcatruas rasas.

Já durante o GP de Cingapura a Mercedes possuía negociações avançadas com Ross Brawn, para assumir sua organização vencedora. Junto do grupo de investimento Aabar, de Abu Dhabi, sócio do grupo Daimler, da Mercedes, adquiriu a equipe. A montadora ficou com 45,1% e o Aabar, 30%.

As porcentagens deixam claro a nova política dos alemães: eles vão gerir o time. Ross Brawn será, essencialmente, o diretor-técnico, apesar de sócio ainda. Não querem mais saber dos impensáveis desgastes do tempo de McLaren.

Dennis lembrou a importância de a McLaren “voltar a ser uma equipe independente”. Em 2011, seu grupo terá no mercado um modelo com a marca McLaren que, com certeza, concorrerá com os melhores carros da Mercedes. “Para sobreviver no século 21 um time não poderá ser apenas um time”, afirma Dennis.

Em 1954 e 1955, a Mercedes competiu na Fórmula 1 com equipe própria, sua cor oficial, prateada, e conquistou com Juan Manuel Fangio os dois títulos, ainda que o argentino também tenha corrido pela Maserati em 1954. Na sequência, a montadora abandonou a competição. Em 1994, voltou ao Mundial, tornou-se sócia da McLaren e foi campeã em 1998 e 1999, com Mika Hakkinen, e no ano passado com Lewis Hamilton.

A partir de agora, sua estrela de três pontas, simbolizando a atuação em veículos na terra, no mar e ar, vai estar na porção frontal do carro da equipe que ganhou os dois campeonatos este ano, a Brawn GP, mas com o nome Mercedes GP. Ross Brawn justificou assim a venda: “Garantir a sobrevivência da escuderia.”

O competente engenheiro inglês acredita que, sem estar associado a uma montadora, como fez, será praticamente impossível vencer na Fórmula 1. Jenson Button deverá receber mais e renovar o contrato e seu companheiro será, provavelmente, o alemão Nico Rosberg. Na McLaren, o parceiro de Hamilton podem ser Nick Heidfeld ou Kimi Raikkonen.

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Não faz sentido a proibição de a Fórmula 1 treinar

15/XI/09

Olá, amigos: esse é o texto da minha coluna nesta segunda-feira, dia 16, no JT

Que os responsáveis pelas equipes e a direção da FIA adotem medidas que reduzam os custos de disputar a Fórmula 1 tudo bem. A competição não sobreviveria se os níveis de investimento fossem os de 2008, por exemplo. McLaren e Ferrari, times que disputaram o título, gastaram quase US$ 400 milhões cada. Agora, soluções radicais como proibir os testes de pré-temporada, até o lançamento dos novos modelos, por exemplo, pode ser, ao contrário do que parece, danoso para o evento.

“A GP2 treina, a Fórmula 3 treina, as fórmulas para iniciantes treinam. A Fórmula 1, que em princípio é o máximo, meta desses meninos da GP2, Fórmula 3 e outras fórmulas, não treina. Qual o sentido disso?” Ouvi pessoalmente a frase do presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. E concordo plenamente.

O próximo treino da Fórmula 1 será apenas em fevereiro. Dia 30 de janeiro, se não houver mudanças no que está acertado, todas as equipes vão lançar seus carros de 2010 no circuito de Valência. E depois treinam três dias por semana, com um carro apenas, nas quatro semanas de fevereiro. Na sequência, os equipamentos serão embarcados para Manama, onde será disputado, dia 14 de março, o GP de Bahrein, abertura do Mundial de 2010.

Imaginemos a situação de pilotos estreantes, como Bruno Senna e creio Lucas Di Grassi. Seus times, Campos no caso de Bruno, e provavelmente Manor, Di Grassi, também estreantes, terão 12 dias de atividades práticas até o primeiro treino oficial em Bahrein. Por conta da falta de experiência do grupo todo, faz sentido acreditarmos que seus carros não completarão os cerca de 500 quilômetros que um piloto e uma escuderia experientes cumprem num dia normal de testes.

O primeiro objetivo será tornar o carro confiável, cumprir séries seguidas de voltas sem apresentar problemas. Depois, trabalhar mais diretamente na sua velocidade. O mesmo vale para Bruno e Di Grassi: descobrir o desafio da pilotagem na Fórmula 1 e ser rápido com constância. Mas as equipes terão de dividir os poucos dias disponíveis com o outro piloto, seja quem for.

Isso tudo significa que os novos times e os pilotos estreantes vão se apresentar para as primeiras etapas muito, mas muito longe do que seria o mínimo aceitável tratando-se da Fórmula 1, supostamente o climax do automobilismo. Introduzir um programa realista de testes particulares fará muito mais bem para a Fórmula 1 que a economia gerada pela quase proibição dos treinos.

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Tomara que não, mas os ingleses podem mesmo perder o GP

09/XI/09
Amigos, esse é o texto de minha coluna, hoje, no JT

A Fórmula 1 pode, mesmo, perder o GP da Grã-Bretanha. Não é uma ameaça de Bernie Ecclestone. Há bons anos, uns 15, ouvi dele próprio algo do tipo: “Quem quer faz, não ameaça”. E ao longo da história o homem que manda na Fórmula 1 vem agindo assim.

Os organizadores do GP do Canadá e dos Estados Unidos ficaram sabendo, através da imprensa, depois de a FIA divulgar o pré-calendário, que não mais fariam parte do Mundial. Achavam que pela importância para os investidores da Fórmula 1, o interesse das equipes e a tradição desse esporte nunca perderiam o direito de promover o evento. Todos viram o que aconteceu.

Mas o que existe por detrás do risco elevado de a nação que reúne o maior número de times e profissionais da Fórmula 1 não poder mais organizar seu GP? É bastante simples a resposta: dinheiro.

O autódromo de Silverstone pertence ao British Racing Drivers Club (BRDC), com sede lá mesmo. Todo promotor de GP deve pagar a Ecclestone uma taxa, a chamada promoter fee. Parte desse dinheiro vai para o fundo onde está o arrecadado com a venda dos direitos de TV, dentre outras fontes de receita da Formula One Management (FOM), de Ecclestone, e parte fica com o dirigente mesmo.

É desse fundo que depois as equipes recebem de acordo com sua classificação no campeonato de construtores do ano anterior, principal critério de distribuição da verba.

As novas nações com direito a organizar um GP, como Abu Dabi, China, Turquia, Bahrein, a cidade de Valência, pagam como promoter fee o valor médio de US$ 35 milhões, todo ano. Ecclestone sabe que não tem como cobrar esse valor de promotores privados, a exemplo de Silverstone, Indianápolis e Montreal, por isso pede menos. Mas não muito menos.

No caso de Silverstone, pela importância da Inglaterra para a Fórmula 1, o BRDC deposita para Ecclestone apenas £ 4 milhões, ou cerca de US$ 6 milhões. O dirigente não suporta mais esse privilégio. Donington pagaria muito mais, mas o projeto deu para trás. Como o BRDC alega não poder pagar mais, a diferença entre a proposta de Ecclestone e a do clube é enorme e o governo disse que não irá investir, a possibilidade de os britânicos perderem seu GP é real.

Estados Unidos e Canadá também pagavam muito menos que a maioria, não tiveram como renegociar e ficaram sem a prova. Canadá deve voltar este ano com auxílio da prefeitura de Montreal. Já a relação entre Ecclestone e Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis, ficou tão tensa que o inglês já afirmou que a Fórmula 1 não volta para lá. Como o BRDC, George pagava um valor quase simbólico se comparado aos demais. E alegou não poder desembolsar mais. A diferença entre a Fórmula 1 ficar em Indianápolis e perder o GP dos EUA foi menor de US$ 7 milhões na última negociação, valor bastante baixo para a importância do evento para ambos.

Quanto o conservador Automóvel Clube de Mônaco, cuja suntuosa sede fica na reta dos boxes, pouco antes da freada da curva Saint Devote, paga a Ecclestone? Resposta: nada! O GP tem tamanho peso para a Fórmula 1 que sai de graça. É o único caso do calendário. Naqueles iates ancorados no porto nos dias da prova muitos negocios são encaminhados. É onde o chamado marketing de relacionamento mais se manifesta na Fórmula 1.

Se não houver mesmo uma saída, e hoje parece difícil, a perda do GP da Grã-Bretanha será significativa para a Fórmula 1, afinal a Inglaterra é o país que mais tem a ver com a competição. Mas se existe algo que Ecclestone não é quando a questão envolve dinheiro é ser emotivo.

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As razões de a Toyota abandonar a Fórmula 1

05/XI/09

Olá amigos. Estou aqui em Nice, na França, como de costume. Espero em 2010 permanecer ainda mais tempo por aqui, sem essa loucura de estar toda hora dentro de avião para vôos de 12 horas e submeter-me a todo instante aos efeitos do fuso horário. Sem falar que poderei ser mais útil jornalisticamente ao permanecer na Europa, como fiz em 1994, por exemplo, em que vivi por estas bandas.

Há leitores que reclamam de que não escrevo como deveria no blog. Têm toda a razão. Como eu as minhas. Hoje penso que vale a pena contar um pouco do que vi e minhas fontes revelavam sobre o ambiente da Toyota, que ontem anunciou a retirada da Fórmula 1.

Um dos personagens com quem mais conversava era Gustav Brunner, engenheiro austríaco. Relacionamento de em algumas ocasiões saírmos para jantar. Ele trabalhava para a Ferrari quando comecei a cobrir a Fórmula 1, no final dos anos 80, e em seguida transferiu-se para um pequeno time alemão de nome Rial. Seu proprietário, Günther Schmidt, era um alemão superidealista que, se tivesse dinheiro, provavelmente faria a escuderia crescer. Ele me foi apresentado por Gustav.

Antes de a Toyota estrear na Fórmula 1, em 2002, Brunner era o diretor-técnico. Coordenou o grupo em Colônia, Alemanha, para conceber o carro da primeira temporada. Permaneceu lá até 2005. Confidenciava algumas coisas, posso dizer muitas até, como o comportamento dos profissionais da equipe. Era um tal de salve-se quem puder que, olha, lembra as estatais brasileiras.

O importante é manter o emprego. O compromisso com dar o melhor de si, de ver o projeto crescer, aprimorar-se...tudo isso era bem secundário na Toyota. A maior parte dos integrantes provinha, ainda, do grupo de técnicos que com competência e a liderança firme do sueco Ove Andersson, foram campeões do mundo no rali em 1990, 1992, 1993 e 1994. Começaram a aprender o que era a Fórmula 1.

Vários engenheiros e profissionais de outras áreas, pertencentes aos demais times, assinaram contrato com a Toyota. Recebiam muito bem, afinal a montadora alemã era a única a ter sede na Alemanha. Regularmente tinham o direito de retornar a seus países de origem nos fins de semana de folga, com passagens pagas pela empresa.

Ninguém queria perder a mamata: ser bem pago, com direitos pouco comuns, e sem ninguém para controlar, de perto, a eficiência do seu trabalho. E aqui começa o problema do projeto da Toyota, sem nenhuma pretensão, por favor, de que sou o dono da verdade. Expresso, apenas, o quadro da situação a partir de informações de amigos e colegas de lá de dentro.

Não havia um líder de verdade. Andersson deixou a organização em 2003, um ano depois da estréia na Fórmula 1, para ser apenas consultor. O inglês John Hewitt comandava a Toyota Formula One. Mas John era apenas mais um nessa história de desejar garantir o seu. A justificativa da falta de sucessos aos japoneses se encaixava perfeitamente na filosofia oriental: “A Fórmula 1 é complexa, estamos aprendendo, os resultados virão com o tempo”.

Japonês pensa assim. Era perfeito. Os não tão interessados em ver a equipe vencer, mas apenas continuar vivendo, e bem, da situação tinham o argumento perfeito para justificar a ineficiência do seu trabalho. Em dezembro de 2003 chegou Mike Gascoyne, engenheiro com quem me relaciono muito bem, da mesma forma.

Agora em Cingapura permaneci cerca de uma hora com ele, ouvindo o seu projeto de fazer da Lotus uma equipe média da Fórmula 1 a médio prazo. Uma frase dele: “Por enquanto temos três funcionários. Eu, minha mulher, e uma senhora que conheci no escritório. Mas o governo malaio está muito interessado no negócio e me deu carta branca para trabalhar. Vim aqui para tentar levar gente comigo.”

Gascoyne era bem intencionado, mas que não se imagine, senhores, tratar-se de um Adrian Newey, alguém que pela genialidade seja capaz de conceber um carro espetacular, original, carregado de soluções criativas e eficientes, como este ano na Red Bull, com a mudança do regulamento. Gascoyne é apenas um bom técnico. Mas que, como me contou, naquela burocracia da Toyota, naquele monte de gente sem um líder, não funcionaria mesmo.

Ganhava US$ 6 milhões por ano e toda sexta-feira conduzia seu Beachcraft, bimotor a hélice, para a Inglaterra, onde passava o fim de semana.

Ralf Schumacher, amigos, recebia a bagatela de US$ 15 milhões por temporada, ou quase US$ 1 milhão por corrida. Dá para acreditar? O valor é esse mesmo. Sei o que estou escrevendo. E o senhor Jarno Trulli, US$ 12 milhões nos últimos anos, das cinco temporada inteiras em que por lá esteve. Alguém cobrava os pilotos da Toyota como deveria?

Foi só este ano que Hewitt e seus “sábios e interessados diretores” compreenderam que uma das razões da falta de resultados da Toyota relacionava-se, diretamente, com os pilotos. Avisaram os dois de que não faziam mais parte dos planos para 2010. O outro você sabe é Timo Glock. Chegaram a oferecer os mesmos US$ 12 milhões de Trulli a Kimi Raikkonen. Só que o finlandês e seu empresário, o inglês Steve Robertson, estão acostumados a faturar US$ 26 milhões por ano e não aceitaram.

Imagine se tivessem assinado há pouco mais de um mês: a exemplo do que aconteceu com Kimi na Ferrari, em que receberá em 2010 o que deveria se corresse, os japoneses da Toyota teriam, da mesma forma, de honrar o compromisso. Assim, o finlandês que foi o piloto mais desinteressado do ano, ao menos até a saída da Felipe Massa, na Hungria, observaria pingar na sua conta bancária os US$ 26 milhões da Ferrari mais os US$ 12 da Toyota, sem sequer ter de ir bater o cartão do ponto nas duas empresas.

O fato mostra como até há bem pouco tempo a decisão da cúpula da Toyota era desconhecida, ou eles próprios não tinham a certeza de permanecer ou sair da Fórmula 1. Bom, vamos acabando essa conversa por aqui se não ninguém vai ler o texto, digo até o fim. Eu não escrevo na frequência que seria esperada e quando faço fujo completamente à filosofia dos post em blogs.

Em resumo, amigos, a Toyota abandonou a Fórmula 1 por não ter obtido sucesso e os motivos dessa ausência de conquistas são o desinteresse de muitos de seus integrantes reforçado pela falta de um líder idealista, embuído do propósito de ver o time crescer e não apenas de resguardar seus objetivos pessoais. Pode parecer simples demais, mas para quem viveu o dia-a-dia da Toyota nos autódromos e ouvia profissionais sérios lá de dentro, é assim que definiam a coisa.

Abraços!

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Não vejo a hora que chega o GP de Bahrein

01/XI/09

Amigos: esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

O que espero de 2010?

Em primeiro lugar, que ninguém, por interesses pessoais ou vaidade, autorize uma ou algumas equipes a utilizar um recurso que, claramente, afronta o regulamento. E a partir daí a competição mude de rumo.

Espero que a disputa entre os geniais projetistas da Fórmula 1 seja limpa, com todos trabalhando sob as mesmas regras. E que o projeto mais criativo, eficiente, seja o resultado apenas da maior perspicácia de seu autor. Não tenho dúvida de que veremos soluções bem inteligentes para o maior desafio de 2010: conceber um monoposto veloz e equilibrado em condições bastante distintas, com os cerca de 170 quilos de gasolina do início da corrida e o cheirinho de combustível perto da bandeirada.

Torço para que Jean Todt cumpra promessa de campanha: tornar as decisões da FIA mais transparentes. Acho que todo mundo se encheu até o último fio de cabelo de tanta hipocrisia na era Mosley. De como as coisas eram conduzidas pelo dirigente, sempre pronto para encontrar justificativas para as decisões do Conselho Mundial, ou suas. A idéia de criar uma comissão julgadora, como quer Todt, me parece, em princípio, interessante.

Tenho comigo que Brawn GP, Red Bull, McLaren e Ferrari, bem como algum outro time, podem desenvolver carros de desempenho bem semelhante. As condições legais, agora mais honestas, são boas para isso. O fato associado à incrível expectativa já criada no que diz respeito aos pilotos transforma o campeonato em 2010 numa superedição do Mundial.

Grids com 26 ou 28 carros. Quatro equipes estreantes. Será bárbaro. Possivelmente quatro pilotos brasileiros. Ótimo. A enorme variável da proibição de reabastecer. Pré-temporada ridícula: 3 dias de testes por semana nas quatro semanas de fevereiro. Esses elementos fazem da abertura do próximo campeonato, dia 14 de março no circuito de Sakhir, o ponto onde as respostas a tantas perguntas começarão a ser obtidas. Pena que ainda falte tampo tempo até lá.

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Massa na Ferrari, Rubinho na Williams e, agora, Bruno Senna na Campos

29/X/09

Quatro temporadas no automobilismo: foi o que precisou, a rigor, Bruno Senna para chegar à Fórmula 1. Aos 26 anos, completados dia 15, o sobrinho de Ayrton Senna será piloto da também estreante equipe Campos. O anúncio oficial deverá ser feito hoje. Bruno é o terceiro brasileiro confirmado na Fórmula 1 para 2010. Os outros são Felipe Massa, na Ferrari, e Rubens Barrichello, Williams, embora este não tenha sido oficializado da mesma forma.

“Não posso dizer nada como piloto da Campos enquanto eles não confirmarem minha contratação”, disse, ontem, Bruno. Mas sabe-se que ele assinou contrato domingo, quando visitou a sede do time do espanhol Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1, na cidade de Murcia, na Espanha. Ao contrário do divulgado em várias mídias, a vaga na Fórmula 1 não foi comprada. “Eles acreditam no meu potencial de piloto e no que posso ajudar na campanha de marketing para fechar o orçamento da temporada”, explica Bruno, sempre lembrando que espera o anúncio. “O fato de eu não levar patrocinadores não quer dizer que, se me confirmarem, eu não possa levá-los para colaborar com a equipe”, explicou.

O mais impressionante na carreira de Bruno é a rapidez com que ascendeu na profissão. Em 2004, com 20 anos, decidiu que desejava ser piloto, como o tio. “Respeito a decisão dele. É isso o que quer”, afirmou, na época, Viviane Senna, mãe de Bruno e irmã de Ayrton, embora reconhecesse: “Apesar do aumento na segurança, não há como não me preocupar.”

Bruno disputou três etapas da Fórmula BWM na Europa, em 2004, para saber se tinha aptidão para ser piloto. Por orientação de Gerhard Berger, ex-companheiro de Ayrton Senna na McLaren e amigo da família, que o acompanhou no início, foi disputar a concorrida Fórmula 3 Britânica, onde permaneceu dois anos. Na sequência, 2007 e 2008, correu na GP2. “Quando o Berger me disse que o Bruno tinha jeito para a coisa, eu quase cai sentada, talvez fosse o que não desejasse ouvir”, confessou Viviane. Hoje ela apoia o filho no seu sonho de ser campeão do mundo.

“Bruno sempre foi muito veloz. E compensa a falta de experiência com sua dedicação extrema e inteligência privilegiada”, diz Paul Jackson, proprietário do time ISport, com o qual Bruno foi vice-campeão da GP2 em 2008. Ano passado, Bruno e Lucas Di Grassi fizeram um teste com a Honda (hoje Brawn GP), em Barcelona. “Bruno e Lucas realizaram um trabalho realmente profissional”, definiu Ross Brawn.

Dentre as quatro escuderias novas na Fórmula 1 em 2010, a Campos é a de melhor perspectiva técnica, já que quem projetou seu carro e o está construindo é o fabricante italiano Gian Paolo Dallara, reconhecidamente capaz, dono do mercado mundial dos carros de Fórmula 3. O motor será Cosworth, o mesmo dos demais estreantes e da Williams.

“O programa de testes infelizmente é curto, mas é o mesmo para todos”, disse, ontem, Bruno. “Na Campos ou em outro time, teremos três dias de testes por semana em fevereiro. ” O companheiro de Bruno não será brasileiro. Dois pilotos são os mais cotados, hoje, para a vaga: o venezuelano Pastor Maldonado, sexto na GP2 este ano, apoiado pelo presidente Hugo Cháves, e o russo Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2. Ambos com muito dinheiro dos patrocinadores.

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Todt respeitará mais as instituições que Mosley

26/X/09

Amigos,esse é o texto de minha coluna, hoje, no Jornal da Tarde

As relações do novo presidente da FIA com as equipes de Fórmula 1 serão distintas da que mantinha Max Mosley. A primeira mudança é o respeito à Comissão de Fórmula 1, órgão que tem a participação de representantes de vários segmentos da competição. Os temas são discutidos na Comissão e votados. Maioria simples vence. Depois, se aprovados, seguem para o Conselho Mundial da FIA, que tem o poder de acatá-los ou rejeitá-los, apenas.

Mosley se achava com poderes para simplesmente ignorar a Comissão de Fórmula 1, o que não é legal. A legislação lhe garante prerrogativa para decidir sozinho apenas nas questões de segurança. Portanto, ano passado, quando o doentio dirigente inglês alterou as regras para implantação do limite orçamentário na Fórmula 1, sem passar pela Comissão de Fórmula 1, teria sido derrotado se alguém recorresse à justiça.

A Fota não fez isso. Chamou, sim, Bernie Ecclestone, em Silverstone, e deixou bem claro: se você não quer um campeonato paralelo faça com que Mosley não seja candidato à releição na presidência da FIA, necessariamente. Ecclestone acatou a Fota.

Todt é do tipo de respeitar as instituições. É autoritário, com certeza, mas não sem acatar os procedimentos legais. Seria surpreendente vê-lo afrontar o pensamento das equipes de Fórmula 1, como fez Mosley, para implantar algo que considere de interesse da competição.

E de cara o dedicado francês vai procurar, na base do diálogo, mostrar a importância de rever a proibição de testes até a metade de fevereiro, quando, em princípio, todos os modelos novos deverão ser lançados num evento único. Haverá apenas 15 dias de treinos antes do embarque dos carros de 2010 para o Bahrein, onde dia 14 de março ocorrerá a abertura do campeonato. Aposto que conseguirá reintroduzir um período de testes maior. Para o bem da Fórmula 1.

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Fórmula 1 espera iniciar uma nova era com Todt na FIA

23/X/09

Começou ontem, em Paris, uma nova era para o automobilismo. Jean Todt é o novo presidente da FIA. Com 73,3% dos votos válidos, 135 a 49, esse determinado, experiente e capaz francês de 63 anos, vencedor como navegador de rali e dirigente, ganhou a disputa eleitoral com o finlandês Ari Vatanen. Sai de cena o polêmico Max Mosley, inglês, 69 anos, na presidência da Federação Internacional desde 1991. O comentário de Todt, depois da vitória, dá bem o tom do seu estilo de administração: “O êxito que obtive até hoje decorre do fato de colocar as pessoas certas no lugar certo para formar uma grande equipe.”

Ao contrário de Mosley, que fez campanha explícita para Todt substituí-lo, o francês, um dos maiores responsáveis pelo sucesso histórico da Ferrari de 1999 a 2006, delega mais responsabilidades. “Todt tem uma característica rara: concilia interesses como nunca vi”, afirmou o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, no auge das conquistas. O italiano mantém-se no cargo e trabalha, também, como presidente da associação das escuderias de Fórmula 1 (Fota). Ontem elogiou Todt, apesar de ambos terem se desentendido há três anos: “Sob a direção de Todt a FIA será rejuvenescida e iremos dispor de uma atmosfera aberta ao diálogo construtivo.” Os dois brigaram feio na Ferrari.

Durante sua campanha, Todt defendeu redução nos custos da Fórmula 1 e anunciou maior transparência nos julgamentos. “Teremos um delegado para cada categoria e vamos criar um comitê de disciplina para esclarecer eventuais conflitos ou escândalos, a fim de reduzir as pressões sobre o Conselho Mundial.” Diferentemente de Mosley, no entanto, a tendência é Todt tomar decisões que expressem os interesses da maioria. E a FIA não é só automobilismo esportivo. A entidade reúne 221 automóveis clubes representantes de 100 milhões de motoristas de 132 países. O novo presidente deseja maior integração com eles.

O dirigente agradeceu Pelé, por carta, pelo apoio a sua candidatura. A Associação Automobilística do Brasil (AAB) votou também em Todt e esteve representada na eleição por seu presidente, Alceu Vasone e o vice, Tamas Rohonyi, promotor do GP do Brasil de Fórmula 1.

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Eleição define os rumos do automobilismo. Torço por Jean Todt.

22/X/09

Nesta sexta-feira conheceremos o sucessor de Max Mosley na presidência da FIA. Jean Todt, francês, 63 anos, e Ari Vatanen, finlandês, 57, são os candidatos. Salvo uma grande surpresa, como a que levou Mosley à FIA, na eleição de 1991, em que o francês Jean-Marie Ballestre era tido como favorito, Todt não deverá ter grandes dificuldades para se eleger como o novo presidente da FIA para os próximos quatro anos.

O ex-diretor-geral da Ferrari, que não tem o apoio da equipe, está em campanha há tempos, com o suporte explícito de Mosley e do responsável pela exploração comercial da Fórmula 1, Bernie Ecclestone. Já Vatanen definiu-se como candidato bem depois e não visitou, ao menos como Todt, tantas nações cujos representantes decidem nesta sexta-feira, através de voto unitário, na Praça da Concódia, em Paris, sede da FIA, o responsável pela condução do automobilismo.

Conheço Todt desde que estreou na Ferrari, no GP da França de 1993. Ao longo dos anos, manteve na maior parte do tempo boa relação profissional com a imprensa brasileira. E depois que Rubinho passou a ser piloto da Ferrari, em 2000, escolhido por ele, esse envolvimento foi maior. Várias ocasiões estive em Maranello e fui recebido por Todt na sua sala de trabalho. Eu o admiro. Torço pela sua vitória.

Parte importante do sucesso da Ferrari de 1999 a 2006 relaciona-se diretamente a sua capacidade de liderança, inteligência, dedicação extrema e competência para decidir sobre tudo numa organização esportiva no automobilismo. Todt resolveu o maior problema da Ferrari: alguém, com credibilidade e liderança, para ditar os rumos do time. Os italianos costumam mudar de direção com maior facilidade que profissionais de outras culturas.

Se der a lógica, como se imagina, e Todt vencer, aposto que fará uma grande administração. Gosta de impor suas idéias, o que nem sempre é ruim, mas não tem as deformações de personalidade de Mosley. O inglês cresceu em meio aos camisas preta britânicos, ou fascistas, liderados por seu pai, Oswald Mosley, e até hoje os traços ditatoriais do berço se refletem na sua forma de gerenciar a FIA.

Todt é mais de ouvir, de acordo com o que me sinalizam integrantes da Ferrari há anos. Suas decisões na maioria das vezes atendem ao interesse da maioria. Seria surpreendente se Todt resolvesse peitar a Fota, como fez Mosley, a ponto de colocar em risco sério a própria Fórmula 1. Mosley fez isso por causa de seus devaneios: ao sentir que perdeu poder com a criação da Fota, quis mostrar quem manda. E perdeu feio, vergonhosamente.

Sei por mais de uma fonte segura. Ou melhor, posso, agora, dizer o nome: Flavio Briatore. O italiano contou a um grupo de jornalistas no qual estava que chamaram Ecclestone, em Silverstone, logo depois de a Fota anunciar a criação do campeonato paralelo, para informar que qualquer possibilidade de negociação passava, necessariamente, pelo fim da era Mosley na FIA. Ele não poderia se candidatar à releição sob nenhuma hipótese. E Ecclestone acatou a Fota. Chamou Mosley e lhe disse: acabou!

Mosley é um vilão? Não. Vou a praticamente todas as corridas desde a temporada de 1991, embora desde 1987 cubro corridas da Fórmula 1. Cheguei à competição, portanto, no mesmo período de Mosley, o que me oferece boa base para compreendê-lo. Fez muito mesmo pela segurança. Com conhecimento de causa.

Poucos sabem: além de advogado, Mosley é formado em Física. Foi piloto e dono da March, fábrica de carros de competição de grande sucesso. Vem de uma família de milionários. Nunca se suspeitou, sequer, de irregularidades nas suas ações na presidência da FIA. Meu primeiro contato real, de fazer parte de um grupo que conversou longo tempo com ele, remonta ainda a 1992, em Johanesburgo, na África do Sul.

Em 2004, na China, oito jornalistas foram convidados para um almoço com Mosley. Estave dentre eles. Fiquei impressionado com a forma como domina questões técnicas e, principalmente, o ódio às montadoras. Salta-lhe a vista!

Lembro também do GP de Mônaco de 1994, quando entrou na sala de imprensa e baixou por conta própria um pacotão para reduzir a velocidade dos carros de Fórmula 1 nas curvas. A razão é simples: Rubens Barrichello se acidentou na sexta-feira do GP em Ímola, Roland Ratzemberger morreu no sábado, Ayrton Senna, no domingo, e no primeiro treino livre da etapa seguinte, em Mônaco, Karl Wendlinger bateu na saída do túnel e entrou em coma.

Na área de veículos de série Mosley deixa um legado extraordinário de campanhas com objetivos como elevar a segurança, economia de combustível, fontes alternativas de energia, dentre outras.
Não é justo o mundo do automóvel lembrar-se de Mosley apenas por conta do escândalo sadomasoquista que veio à tona ou parcialidade em muitos julgamentos. Tampouco pelo comportamento doentio desde a criação da Fota, no GP da Itália do ano passado. Mosley escreveu também uma grande história na FIA.

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Temporada teve de tudo

18/X/09
Livio Oricchio

Ninguém vence seis corridas e chega ao pódio em outra em sete etapas seguidas, como fez Jenson Button este ano nas sete primeiras etapas do calendário. Não disputou segunda metade de temporada com a mesma competência, é um consenso, mas não há como tirar o mérito da conquista do título desse sempre simpático, acessível e sincero inglês de 29 anos.

A vitória da equipe de Button, a Brawn GP, não pode ser vista isoladamente. Ela é também o resultado de uma importante ação política do presidente da FIA, Max Mosley. O inglês autorizou o uso do duplo difusor e o recurso aerodinâmico condicionou quase tudo o que aconteceu nas pistas este ano. O objetivo de Mosley era romper a união das equipes (Fota), desde a criação da sua associação, no GP da Itália do ano passado.

A decisão de Mosley embaralhou as cartas. Teve também influência na decisão inicial da Fota de promover o campeonato paralelo. Ajudou a Ferrari e McLaren perderem força. As duas, como a maioria, não conceberam seus carros para o uso do duplo difusor. Ferrari e McLaren tiveram de reprojetar seus carros, assim como os demais, para incorporar o recurso. Mas uma coisa é desenhar um modelo de Fórmula 1 com o duplo difusor e outra é adaptá-lo.

O fato não tira o mérito do grupo de Ross Brawn, de Button e de Rubens Barrichello pelo belo ano. Mas explica, e muito, junto da mudança no regulamento, nesta temporada, os resultados surpreendentes e que, de certa forma, acabaram sendo saudáveis para a Fórmula 1. Por qual razão apenas Ferrari e McLaren devem vencer?

Mas a equipe mais prejudicada pela inconsequência de Molsey foi a Red Bull. Não há quem não afirme, com todas as letras, que Adrian Newey, projetista, foi quem melhor interpretou o novo regulamento. Mas Newey nem considerou a possibilidade de uso do duplo difusor por saber que é contra as regras. O carro do notável Sebastian Vettel e Mark Webber, da Red Bull, era o melhor sem o difusor. E com ele, depois de Mônaco, ainda que também apenas adaptado, mostrou da mesma forma sua força.

O Mundial que vai acabar dia 1.ª de novembro expos que um piloto de 37 anos, quase 300 GPs, milionário, tem tanto amor pelo que faz e mostra-se, ainda, tão capaz que quase chega ao título. Rubens Barrichello fez história. O campeonato da Fórmula 1 vai chegando ao fim atingido profundamente pelo escândalo do resultado fabricado no GP de Cingapura do ano passado. Mas como diz seu promotor, Bernie Ecclestone, em breve poucos se lembrarão do ocorrido.

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Há 30 anos Laffite fazia a curva 1 de Interlagos de pé em baixo

17/X/09
GP do Brasil
Livio Oricchio

Ele tem nome de pirata, mas garante não ser. Já foi piloto de Fórmula 1. Hoje, aos 66 anos, é comentarista da TV francesa. Jacques Laffite, o seu nome. A maioria dos jovens que torcem pelo título de Rubens Barrichello, Jenson Button ou Sebastian Vettel não tem idéia da proeza realizada por esse francês sempre brincalhão, em Interlagos mesmo.

No GP do Brasil de 1979, há 30 anos, Laffite venceu a corrida, com o lendário modelo JS11 azul da equipe Ligier, e tornou-se o primeiro piloto de Fórmula 1 a percorrer a veloz e desafiadora curva 1 com o acelerador no curso máximo, de pé em baixo, como se diz no automobilismo.

Ontem Laffite percorreu a pé o trecho onde demonstrou enorme habilidade, a coragem de poucos e realizou a manobra que o faria entrar para a história de Interlagos. “Meu companheiro era Patrick Depailler. Nós tínhamos o carro mais rápido da prova. Eu larguei na pole position e ele não saía de trás de mim”, lembra Laffite. “Quando me aproximei da curva 1, disse a mim mesmo que daquela vez não reduziria a velocidade. Foi uma sensação incrível, no limite extremo consegui controlar o carro. Qualquer erro eu morreria na hora."

O ex-piloto sorri ao recordar o que aconteceu na sequência: “Eu abri quase dois segundos do Depailler só naquela volta. Vi que era possível fazer a curva sem tirar o pé do acelerador, não toda hora, claro, e passei o recado a ele: não pense em me ultrapassar”. Curiosamente, a velocidade de aproximação da curva 1 era apenas um pouco menor da de hoje na freada do S do Senna, também na extensão do Reta dos Boxes: 300 km/h.

Um acontecimento não sai da cabeça de Laffite. “Compreendi logo que nosso carro voava nesse traçado. Eu estava fazendo experiências sobre como fazer a curva 1 sem aliviar o acelerador e não vi a bandeirada no fim da classificação, de tão concentrado”, conta. “Colin Chapman, o poderoso chefe da Lotus, entrou no nosso boxe para reclamar da volta a mais que percorri (a pista tinha 7.960 metros de extensão). Eu mandei que ele se retirasse de imediato e lhe dei um recado: você vai ver o que eu vou fazer com vocês na pista amanhã”.

Na etapa de abertura do campeonato de 1979, na Argentina, quinze dias antes da de São Paulo, Laffite havia vencido também. Gerard Ducarouge, projetista da Ligier, assim como todos os demais naquela temporada, conceberam seus monospostos utilizando-se do conceito aerodinâmico do carro-asa desenvolvido por Chapman no ano anterior na Lotus, dando a Mario Andretti o título, sem dificuldades. “Eu e Depailler ganhamos com dobradinha em Interlagos.” Carlos Reutemann, da Lotus, foi terceiro, mas 44 segundos atrás de Laffite. Era a resposta do francês ao genial Champan, como falou, ontem, três décadas depois, rindo.

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Ecclestone trabalha para ter Bruno Senna e Nelsinho Piquet juntos na Campos

17/X/09

Agora posso colocar alguns comentários no blog novamente.

Conversei com muita gente quente, hoje, aqui em Interlagos, e o que Bernie Ecclestone está costurando é sensacional se der certo para a Fórmula 1, como é possível: Bruno Senna e Nelsinho Piquet, juntos, na Campos.

O Bruno nos disse que definiu praticamente todos os detalhes de sua contratação, mas que não havia assinado ainda. E hoje o Adrian Campos confirmou, também, que Nelsinho pode pilotar para seu time. Campos ouve sempre com atenção a Ecclestone.

Em Suzuka, Ecclestone me disse que trabalhava para manter Nelsinho na Fórmula 1. E tinha certeza de que o Bruno estará no grid em 2010. Os dois são amigos, conviveram no tempo que Nelsinho morava em Londres, como Bruno. A rivalidade de Ayrton Senna com Nelson Piquet não se transferi para eles. Até agora, pelo menos.

Do ponto de vista promocional para a Fórmula 1, Senna e Piquet como companheiros de equipe seria fantástico, mesmo se tratando de um time modesto, como o Campos. E para nós, brasileiros, já imaginou? Os dois são bons pilotos. Quanto? Não é possível saber.

Vamos torcer para o negócio sair.

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Freada no S do Senna mostra evolução da F-1

16/X/09

Amigos, estou com problemas técnicos no blog. Apenas agora, ao que parece, resolvemos.
Obrigado

GP do Brasil
Livio Oricchio

Não faz muito tempo, quatro anos, os pilotos passavam em frente aos boxes em sétima marcha, a 315 km/h, na média, e a cerca de 50 metros do início da primeira perna do S do Senna iniciavam a frenagem. Reduziam para segunda marcha e começavam o contorno a cerca de 90 km/h. Ontem, quem estava na arquibancada M de Interlagos, bem em frente à placa dos 50 metros do S do Senna e se ateve à questão viu que os pilotos freiam, agora, faltando apenas 30 metros para o começo da curva.

“O freio é um dos componentes que mais evoluiu na Fórmula 1”, diz Rubinho. “Eu passei a disputar uma temporada muito melhor, venci duas vezes, depois de mudarmos o freio do meu carro em Silverstone.” Pilotos que competiram numa época um pouco mais distante da Fórmula 1 e têm a oportunidade de acelerar um modelo atual se impressionam, principalmente, com a eficiência dos freios.

“É difícil você convencer o seu cérebro de que é possível manter o pé no acelerador, estando a mais de 300 km/h, e a curva e se encontra a menos de 50 metros na sua frente”, explica o ex-piloto, Gerhard Berger. O francês, Jacques Laffite, vencedor do GP do Brasil de 1979, presente em Interlagos, concorda que os freios tornaram-se “assustadoramente” eficientes.

Todos os componentes dos carros bem como o próprio conjunto evoluem, a rigor, a cada etapa do campeonato, pois as equipes sempre incorporam novidades, o que explica o impressionante avanço na velocidade dos carros. A análise é de Ross Brawn, sócio e diretor-técnico da Brawn GP, time que necessita de meio ponto no GP do Brasil para garantir o título de construtores.

Fernando Alonso, da Renault, concorda com todas as explicações, mas lembrou, ontem, que neste ano há diferenças na Fórmula 1 que ajudam a justificar as freadas quase dentro das curvas. “Estamos correndo com pneus slick (lisos), bem mais aderentes que os com sulcos.” Outra alteração foi no motor, V-8 em vez de V-10 desde 2006. “Nos aproximávamos do S do Senna a 320 km/h, enquanto agora nos tornamos mais lentos, 308 km/h.”

Isso também deve ser considerado, segundo o futuro companheiro de Felipe Massa, na Ferrari, para compreender o espetáculo tecnológico oferecido pela Fórmula 1 em Interlagos.

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Rosberg defende fim do reabastecimento de gasolina. Head, não.

13/X/09

Enquanto Rubens Barrichello desmentia ontem, em São Paulo, ter já assinado com a Williams, mas apenas por razões contratuais, já que o negócio está fechado, seu provável substituto na Brawn GP, o alemão Nico Rosberg, a quem Rubinho substituirá na Williams, também conversava com a imprensa brasileira. A exemplo de Rubinho, ele negou que assumirá sua vaga na Brawn GP. Mas essa é outra transferência dada como certa na Fórmula 1.

O pai de Nico é o finlandês Keke Rosberg, campeão do mundo de 1982, com a Williams. No ano que vem, o reabastecimento de combustível será proibido durante as corridas. Nico comentou: “Quando anunciaram a mudança, meu pai me disse que agora vamos ver o que é carro de corrida de verdade.”

A partir da próxima temporada, nos pit stops as equipes apenas substituirão os pneus. “Teremos um carro muito diferente no começo e no fim da corrida.”

Os carros começarão a prova com cerca de 180 quilos de combustível. Esse desafio de engenharia, de produzir um carro capaz de ser eficiente em condições bastante distintas, com muito e pouco peso, pode fazer com que, a exemplo deste ano, com a Brawn GP, alguma equipe desenvolva um modelo bem mais veloz do que os concorrentes.

Um dos objetivos da proibição de reabastecimento é transferir as ultrapassagens dos boxes para as pistas. “Será bem mais seguro, sem dúvida", diz Rosberg.

Curiosamente, dentro da própria Fórmula 1 há quem acredite que a medida terá efeito contrário do desejado. É o caso de Patrick Head, diretor de engenharia da Williams. “É difícil vermos ultrapassagens na pista de uns bons anos para cá por causa basicamente da aerodinâmica dos carros. O reabastecimento tornou as corridas mais atraentes por um piloto poder ganhar ou perder posições nos boxes", disse em Cingapura.

Para o engenheiro inglês, a FIA voltará atrás dentro de alguns anos. “Dou umas três temporadas para reintroduzirem o reabastecimento na Fórmula 1, por entenderem que as corridas ficaram chatas demais.”

Outro motivo que levou a FIA a estabelecer que os carros devem ter já na largada gasolina suficiente para receber a bandeirada é a necessidade de reduzir custos. “Custa caro levar para fora da Europa os equipamentos para reabastecer”, confirmou Head. Cada piloto tem a sua máquina de reabastecer, de dimensões e peso generosos, e os times costumam ter uma de reserva.

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